CULTURE

 

 

MARRUBBIO

Parlare Parole

Colloqui con Vittorio G. Rossi

 

In occasione della cerimonia di celebrazione degli 80 anni della istituzione della Scuola Nautica  della Guardia di Finanza a Gaeta il 24 novembre sono stati presentati il volume “80 passi nella Storia”,  il libro “ Una Fiamma Gialla di nome Vittorio G.Rossi” del Ten. Gerardo Severino, Direttore Museo Storico della Guardia di Finanza, e “ Marrubbio, colloqui con Vittorio G.Rossi” , quest’ultimo allegato alla rivista TTM di novembre/dicembre 2006.

Marrubbio , edito da L’Automazione Navale con il contributo del cantiere Intermarine in edizione fuori commercio, è stato curato da Decio Lucano che conosceva molto bene lo scrittore e giornalista Rossi, artefice e primo comandante della Scuola Nautica delle Fiamme Gialle a Pola nel 1926.

Lucano introduce la biografia dello scrittore con particolari inediti  degli anni sessanta e settanta, sottolineandone  la caratura intellettuale e lo sconfinato rapporto di amore con la gente e con il mare. Nei colloqui, Lucano immagina di andare a trovare a Santa Margherita Ligure Vittorio G.Rossi nell’estate del 2006 e di confidarsi e anche sfogarsi con lui sui grandi temi dell’esistenza, scienza, filosofia, storia, religione, poesia, guerra, etica, vecchi e giovani e poi il mare, tanto mare di cui le Fiamme Gialle  sono state protagoniste eroiche nella seconda guerra mondiale insieme alla marina militare e mercantile.

Nasce da questi colloqui una immediatezza e una attualità talvolta sconcertanti e non facili da accettare in un mondo molto discutibile dal lato morale, ma le risposte sferzanti e profonde di Rossi possono essere istruttive e formative per le nuove generazioni.

Alcune copie di MARRUBBIO sono ancora disponibili. Chi lo desidera lo può richiedere al nostro ufficio tel. 010 3724340; fax 010 3726447; e-mail autonav@ttmmagazineonline.com

Il libro sarà inviato gratuitamente fino a esaurimento copie.

 

 

    Genova, 22 gennaio 2007 

    Magazine on-line www.ttmmagazineonline.com

 

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Pubblichiamo una relazione sulla cantieristica di Pierangelo Campodonico, direttore del Mu.MA (Istituzione Musei del Mare e della Navigazione)

e del Galata Museo del Mare di Genova

(La riproduzione del testo, anche parziale, è subordinata alla citazione della fonte www.ttmmagazineonline.com, ai sensi del Decreto Legislativo 68/03 ad attuazione della direttiva 2001/29/CE sul diritto d’autore che integra l’articolo 65 della legge 633/41, comma 2)

 

 

 

La cantieristica italiana. Un profilo storico

 

Nella storia della cantieristica italiana, luoghi e personaggi si intrecciano insieme.

C’è molta storia nazionale in questa avventura, ma anche storia preunitaria. Ad esempio, a Sestri Ponente (GE) e a Castellamare di Stabia (NA), le origini dei cantieri sono molto antiche: i siti dei cantieri attuali, erano usati già da secoli dai maestri d’ascia, genovesi e napoletani. Quando questi luoghi si trasformano, tra la seconda metà del Settecento e la prima metà dell’Ottocento, in cantieri strutturati per varare grandi vascelli da guerra e mercantili, sono già profondamente innervati nelle economie dei loro territori: sono, a livello simbolico, i luoghi da cui nascono le navi.

La cantieristica ha una storia lunghissima in Italia: ma il suo passaggio dalla costruzione in legno – in cui gli italiani furono e, in parte, rimangono maestri – a quella in ferro e poi in acciaio, è recente e sconta tutte le contraddizioni che la storia industriale del nostro paese ha avuto: la mancanza di materie prime, di industrie e, spesso, anche la mancanza di una classe imprenditoriale.

Forse all’origine della cantieristica industriale italiana bisognerebbe mettere Cavour: è lo statista piemontese il primo a preconizzare la necessità di costruire navi in ferro e a vapore, controtendenza rispetto a equilibri armatoriali e politici legati alla difesa ad oltranza dello statu quo di una flotta vastissima, quale era quella italiana del tempo, ma quasi completamente in legno e a vela.

Cavour – grazie al suo amico Rubattino – si rende conto che si è creata e affermata una dipendenza dall’estero: perché tutte le navi a vapore (allora dette pacchetti a vapore, dall’inglese packet-ship, nave postale) vengono acquistate all’estero e particolarmente in Inghilterra.

La questione della cantieristica è perciò questione legata al sorgere di una industria nazionale metallurgica e Cavour spinge perché si dia corso a questi progetti, in particolar modo a Genova e in Liguria, centro strategico del Regno di Sardegna, ma già allora cuore economico marittimo di una Italia non ancora riunita.

Da questa “spinta”, che peraltro viene meno alla morte precoce dello statista, deriva una trasformazione tumultuosa e complessa del panorama industriale genovese, allora fondato su due zone, a levante e a ponente della città: il cantiere della Foce (stabilito e organizzato dai francesi sotto Napoleone) e i cantieri di Sestri Ponente, dove fianco a fianco, si disputano tratti di arenile i cantieri in legno dei maestri d’ascia (Calcagno, Briasco, Tixi, Bozzano…) e nuove realtà meccaniche, come i Cantieri Westermann o, più in là, a Sampierdarena, il cantiere di Giovanni Ansaldo, brillante ingegnere, giovanissimo docente di calcolo infinitesiumale. Dalla parte opposta, alla Foce, presso Porta Pila, la rivoluzione industriale parte dai fratelli Orlando, profughi siciliani, scappati per ragioni politiche e che proporio a Genova iniziano la loro attività cantieristica. Saranno loro a varare il primo piroscafo genovese, il Sicilia, ma trasferiranno successivamente a Livorno le loro attività,  in seguito alla morte di Cavour e al venir meno delle commesse sarde.

I cantieri della Foce proseguono con Enrico Cravero che, nel giro di pochi anni sul finire dell’Ottocento, trasforma il vecchio cantiere militare sabaudo in un moderno complesso industriale.

Questo momento storico è cruciale: a partire dagli anni ’80, infatti, la marina mercantile in legno è in piena crisi, messa all’angolo dalla rivoluzione navale che si attua in tutto il mondo: nuove navi, con scafi in acciaio e motori a triplice espansione, hanno rimpiazzato i piccoli sbuffanti piroscafi che non erano mai stati ritenuti una seria concorrenza dagli armatori velici. Queste navi – inglesi, francesi, tedesche – hanno portate fino a 5 volte più grandi dei maggiori velieri in esercizio e arrivano a portare fino a duemila emigranti per viaggio. Non solo:  hanno un’autonomia di 10-15 giorni di navigazione (impensabile, fino a pochi anni prima).

Queste navi trasformano il porto di Genova. Per accoglierle si destina l’ingente donazione di Raffaele De Ferrari, Duca di Galliera e vengono alzate le banchine, allungati ponti. Le navi a vela vengono messe in andana, lungo Molo Vecchio: inutili anche se nuove.

Se le navi a vela non servono più, i cantieri in legno chiudono, e così i Cadenaccio – costruttori del Cosmos, il più grande veliero in legno italiano -  lasciano spazi, capannoni e macchine utensili all’Ansaldo, più esattamente al suo Stabilimento Meccanico Navale che si trasferisce così a Sestri Ponente.

Ma Ansaldo non è sola: alla morte di Enrico Cravero, un nuovo imprenditore, Attilio Odero subentra e rileva i cantieri meccanici della Foce e di Sestri Ponente. Odero è un capitano d’industria attivo e ascoltato, di grande peso nell’estabilishment genovese. Questo spiega i suoi successi, legati a compagnie genovesi come Navigazione Generale Italiana e La Veloce, mentre Ansaldo resta al palo, per lo più legata a commesse militari statali. Sono di Odero, infatti i nomi delle navi più importanti varate a Genova (Foce), il Savoia (piroscafo celere di lusso, nella definizione del tempo e perciò capostipite dei “transatlantici” italiani) e il Re Vittorio (la nave più grande, con le sue 7800 t.s.l.) oltre alle navi da emigranti, che hanno fatto la storia: Città di Torino, Toscana, Ravenna…

Ma la grande tradizione Odero, passerà a fatica la guerra: le difficoltà della stagione successiva al conflitto, la ristrutturazione della città e la soppressione del cantiere della Foce, la porteranno alla chiusura anche del cantiere di Sestri (sorto sul sito dei Westermann) e questo permetterà l’allargamento dello Stabilimento Tecnico Navale Ansaldo, uscito – al contrario degli Odero – fortemente rafforzato dalla guerra e sotto la regia di un ente di nuova formazione, l’IRI.

Ma lo sguardo sulla realtà genovese non potrebbe essere completo senza considerare l’altra grande struttura, inserita nella filiera Ansaldo, e cioè la OAN, acronimo di Officina Allestimento Navi, sorta nella zona ampliata del porto per una scelta industriale precisa: quella di varare gli scafi nudi” e poi di allestire (sul modello dei più grandi cantieri inglesi) le navi in banchina.

Scelta doppiamente felice e innovativa: varare le navi “nude” sgomberava rapidamente gli scali che restavano a disposizione delle nuove costruzioni e, inoltre, comportava meno rischi per le nuove navi. Se ne accorgeranno a loro spese Erasmo Piaggio e l’ing. Tappani, proprietario e direttore di un altro cantiere navale importante, quello di Riva Trigoso: il 22 settembre 1907, viene varato il Principessa Jolanda che, come da tradizione, è completo in macchine e allestimenti degli interni. Qualcosa va storto e la nave appena in acqua si inclina a sinistra e lentamente, affonda.

Eppure Piaggio e Tappani sono due straordinari protagonisti della storia della cantieristica: il cantiere inizia ad operare nel 1897, quando Piaggio, ai vertici della NGI, decide di rendersi indipedente da fornitori considerati troppo voraci e poco efficienti. Il primo passo è la realizzazione della Società Esercizio Bacini, il secondo è la realizzazione di un cantiere navale in grado di assorbire la maggior parte delle commesse della grande compagnia di navigazione. E’ un progetto chiaro, quello di una concentrazione in grado di assolvere tutte le funzioni: costruzione, esercizio, manutenzione. Ma è un progetto non condiviso: altri membri si oppongono, in nome di interessi diversi: alla fine Erasmo Piaggio va per la sua strada, fondando una propria compagnia, il Lloyd Italiano e legandosi al cantiere di Riva Trigoso che continuerà a produrre navi sotto la regia di Piaggio.

L’ambito della NGI è quello nel quale un altro grande imprenditore agisce, arrivando a conclusioni simili: è Ignazio Florio. Nello stesso anno in cui il Piaggio fonda il complesso di Riva Trigoso, l’altro fonda il cantiere navale di Palermo, una realtà industriale d’avanguardia, sostenuta dai capitali di una famiglia che poteva nell’epoca considerare la Sicilia alla stregua di una proprietà privata. Negli stessi anni due realtà si ricollegano al raggruppamento industriale e armatoriale che fa capo alla NGI: il cantiere del Muggiano, a La Spezia e il cantiere di Ancona con storie diversissime.

Il primo nasce ad opera di un investimento inglese che si trasformerà nel più grande cantiere di velieri in acciaio in Italia: dagli scali della Iron & Lead Co., vengono varati molti delle navi dell’armamento Accame. Ma questo non basta e dopo alcuni anni di attività il cantiere viene chiuso nel 1893. Nel 1897 – anno strategico per la nascita dei grauppi cantieristici italiani – Hofer, uno dei componenti del consiglio d’amministrazione della NGI, lo acquisisce per fondare la SACNM, Società Anonima Cantieri Navali del Muggiano.

Un paio d’anni dopo, tocca ai cantieri di Ancona: costruiti a partire dal 1843, avevano avuto il loro momento di auge fino al 1866, quando erano serviti al Regno d’Italia come principale base navale in Adriatico, considerato che Venezia era ancora sotto occupazione austriaca: ma dopo la terza guerra d’indipendenza, molte funzioni erano state trasferite a Venezia che, con il suo arsenale, era posizione certamente più strategica di Ancona. Era iniziata così una fase di declino, interrotta solo nel 1899 con la costituzione delle Officine e Cantieri Liguri-Anconetani.

Agli inizi del Novecento, la situazione della cantieristica si fa più chiara: da una parte c’è il gruppo dirigente della NGI, con Florio, Hofer e Odero. Dall’altra c’è Erasmo Piaggio con il cantiere di Riva. I primi tre, allora, decidono di stringere un ulteriore patto che leghi i diversi soggetti: nasce così, il 21 gennaio 1906 la Società Cantieri Navali Riuniti, che è il primo raggruppamento del settore in Italia e nel quale confluiscono le aziende di Palermo, Ancona e Muggiano. Nel dicembre dello stesso anno, per la contiguità tra NGI e i Cantieri Navali Riuniti, vengono siglate le commesse per la costruzione di sei piroscafi (classe Regale-Ducale) la cui costruzione viene ripartita equamente tra i diversi siti produttivi.

Questa appare la situazione alla vigilia della prima guerra mondiale: da una parte un complesso di cantieri (Palermo, Ancona e Muggiano) legati alla NGI assieme al gruppo Odero, dall’altro cantieri prevalentemente militari, come quelli dello Stabilimento Navale Ansaldo e i Cantieri di Castellamare di Stabia. Con situazione diversa, gli Orlando di Livorno e i cantieri Piaggio a Riva Trigoso più strettamente legati alle vicende dei rispettivi gruppi proprietari.

Con gli anni le alleanze cambiano e, ad esempio, il gruppo NGI divide i suoi interessi dai cantieri Odero per avvicinarsi, invece, a quelli Ansaldo a cui, alla vigilia della Prima Guerra Mondiale ordineranno il primo “super-transatlantico”, il Duilio di oltre 20000 tsl. Gli Odero, a loro volta, confluiranno in un raggruppamento siderurgico e cantieristico con i vecchi rivali Orlando e con le Acciaierie di Terni: vengono poste le premesse per nascita, molti anni dopo, nel 1929, le Odero-Terni-Orlando (OTO). Sono alleanze che passano anche a livello internazionale: Ansaldo si accorda con Armstrong, colosso navalmeccanico inglese, Odero, Terni e Orlando si accordano con Vickers, concorrente del precedente.

 

Se, nella storia della cantieristica italiana, un ramo è sicuramente legato a Genova e alle compagnie che in questa città vi ebbero sede, il secondo ramo più importante ha origini a Trieste che, a partire dalla seconda metà del XIX secolo viene individuata come luogo strategico per la costituzione di officine e cantieri navali in funzione di un porto che nel giro di pochi anni diventa il principale dell’impero austroungarico .

Alla metà del secolo Georg Strudthoff costituisce la “Fabbrica Macchine Sant’Andrea” per la produzione di macchine a vapore, negli stessi anni Gaspare Tonello impianta lo squero triestino, poi denominato Cantiere San Marco. Nel 1857, Strudthoff e altri, danno origine a un nuovo cantiere, sull’arenile di Muggia: il San Rocco. Si organizza così lo Stabilimento Tecnico Triestino che lega insieme entrambe le attività di Strudthoff che, negli anni ’90, rileva anche il San Marco, divenendo un soggetto industriale di grande rilevanza, fortemente finanziato fino alla prima guerra mondiale. A questi, a partire dal 1907, si aggiunge un nuovo impianto, progettato e finanziato dalla famiglia Cosulich: il cantiere Navale di Monfalcone, presto denominato Cantiere Navale Triestino. Per realizzarlo si conduce la bonifica degli acquitrini del Panzano ricavando così aree che arriveranno fino agli attuali 750.000 mq di uno tra i cantieri più grandi e moderni del mondo.

 

La fine del primo conflitto mondiale, l’avvento del fascismo e la grande crisi del 1929 mettono in grande crisi la cantieristica italiana. Chi ha sofferto di più è il ramo giuliano, pesantemente colpito dalle vicende belliche, ma nonostante ciò riesce a ripartire, grazie al ruolo dei Cosulich che, attraverso la costituzione di una compagnia armatoriale a vapore, per anni occupano un posto di rilievo nella marineria italiana. Sono gli anni del primo dopoguerra e, in particolare, i cantieri giuliani portano, oltre alla dote rappresentata da metodi di lavoro e tecnologie moderne, anche un gusto e una architettura navale mitteleuropea, che rinnovano profondamente il concetto della flotta. Ne derivano due navi straordinarie, quali il Vulcania e il Saturnia, destinate a rivoluzionare il panorama marittimo italiano.

Il primo dopoguerra, vede balzare, in una situazione di crisi, i cantieri più grandi: Ansaldo, da una parte, vara un quartetto di transatlantici per NGI di grande rilevanza, sempre più grandi: Duilio (varato durante la guerra ma completato solo negli anni venti), Roma (a lungo l’ammiraglia della flotta italiana), Augustus (la prima grande motonave) e infine Rex.

A questa produzione, a Monfalcone si varano le ricordate Vulcania e Saturnia, poi le più piccole Neptunia e Oceania: ma anche tre grandi navi per l’estero, due polacche e lo Stockholm (trasformato in Sabaudia verrà bombardato e distrutto ancora all’ancora). Al Cantiere San Marco, invece si dovrà attendere qualche anno, per arrivare poi con due straordinarie navi: il Conte Grande e il Conte di Savoia, costruiti entrambi per la compagnia Lloyd Sabaudo di Genova e quindi il Victoria. Una compagnia di grande tradizione ma che, non aveva interfaccia nella cantieristica italiana, avendo preferito ordinare le sue prime navi, Conte Rosso, Conte Verde e Conte Biancamano al cantiere William Beardmore di Dalmuir, in Scozia. Solo il deciso intervento del fascismo, farà in modo che le nuove navi della compagnia abbiano la loro sede di costruzione in Italia.

La produzione marittima del primo dopoguerra è vasta e articolata, specialmente tra il 1922 e il 1932: poi, anche in Italia, subentra la crisi. Si ci rende conto che la portata dei transatlantici è molto superiore alla reale consistenza del flusso di passeggeri da e verso le Americhe. Concepite per un traffico fortemente sostenuto dall’emigrazione, le nuove navi italiane viaggiano troppo spesso vuote. Nello stesso tempo, malgrado le esigenze della ricostruzione, non vengono attivitati nuovi cantieri se non il cantiere di Venezia Marghera, proiezione navale del gruppo milanese guidato da Ernesto Breda.

Il decennio degli anni Trenta appare, in questo senso, fortemente contraddittorio: da una parte la tradizione genovese e quella giuliana raggiungono vertici di eccellenza, addirittura mondiale, con il Rex e il Conte di Savoia (e il Nastro Azzurro conquistato dal primo e sfiorato dal secondo lo dimostrano), dall’altra si apre una stagione di incertezza, sottoutilizzo e disoccupazione. Un primo segnale di questa ristrutturazione è la fusione, nel 1925, tra i Cantieri Navali Riuniti (Palermo, Muggiano e Ancona) con il Cantiere Navale di Riva Trigoso, lasciato dai Piaggio, e che da origine alla Cantieri Navali del Tirreno (CNT). E’, a ben vedere, il primo segnale della crisi: i cantieri più piccoli, esclusi dalle grandi commesse, confluiscono insieme per realizzare economie di scala. Nel 1929 si costituisce, invece, la Odero-Terni-Orlando (OTO).

Una terza tappa è rappresentata dalla creazione dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA), dove confluiscono Monfalcone, San Marco e San Rocco a partire dal giugno del 1930. Questo non è sufficiente a promuovere un rilancio: nel 1937, l’IRI, attraverso la Fincantieri, finanziaria di stato per la cantieristica – sul modello della Finmare, finanziaria prer la flotta mercantile – assume il controllo di tutti i grandi gruppi cantieristici: e quindi CNR, CRDA, OTO e la stessa Ansaldo che, barcamenndosi tra commesse civili e militari aveva proseguito le sue attività. E’ un passaggio importante, dettato da un’età di crisi: il soggetto unico della cantieristica prefigura scelte ed economie di scala indispensabili nei momenti di recessione.

 

La Seconda Guerra Mondiale, con le sue devastazioni, vedrà la cantieristica protagonista di pagine drammatiche: dalla distruzione dei cantieri di Castellamare di Stabia, all’indomani dell’8 settembre (la ricostruzione si completerà solo nel 1952), e quelli di Marghera, alla parziale distruzione del Muggiano e di Riva Trigoso, alla difesa nel quadro delle azioni della resistenza, di quelli di Sestri Ponente, autogestiti dalle maestranze per alcuni anni nel dopoguerra,     

 

Il dopoguerra e la ricostruzione rappresenteranno uno dei momenti più alti della cantieristica nazionale: l’esigenza di ricostruire gli impianti e la flotta, la necessità di adottare soluzioni nuove ed economiche, verranno interpretate, a tutti i livelli, dai massimi dirigenti agli operai, con grande spirito di sacrificio. A Monfalcone, uno dei massimi protagonisti è Nicolò Costanzi che, da direttore del cantiere riesce, entro il 1950, a demolire il relitto del Conte di Savoia e ad eseguire il refit del Conte Biancamano, per poi, nel 1951, varare il primo transatlantico italiano del dopoguerra, il Giulio Cesare.

Nel Tirreno, Ansaldo va riorganizzandosi ed incorpora Muggiano e Livorno. Quindi, il cantiere di Sestri Ponente, che a partire dal 1947 aveva realizzato le motonavi della serie “Navigatori”, particolarmente necessarie per esercire un traffico “misto”, passeggeri/merci, torna alla produzione di grandi transatlantici, con il bellissimo Andrea Doria, impostato nel 1951, entrato in esercizio nel 1953 e naufrato in seguito a collisione nel 1956, di cui ricorre nei prossimi giorni il cinquantenario. A seguire, dagli stessi scali, si vareranno il Colombo, il Leonardo da Vinci e quindi il Michelangelo.

Nel 1959 la Fincantieri viene ricostituita come Spa e coordina la produzione degli ultimi grandi transatlantici di line, costruiti tra  Sestri Ponente di cui si è già detto, e Monfalcone: la Raffaello, il Guglielmo Marconi e l’Eugenio C.

E’ il canto del cigno di un periodo storico, legato alla navigazione passeggeri e all’italian style. Mentre politici, economisti e sindacalisti discutono di un fenomeno evidente, cioè della contrazione dei traffici a causa dello sviluppo del traffico aereo intercontinentale, che porterà negli anni ’70 alla demolizione delle prime navi di linea (e la prima sarà la Giulio Cesare),  per i cantieri è già crisi.

Viene decisa una indagine governativa, condotta da Giuseppe Caron e sulla scorta del suo rapporto finale, nei primi mesi del 1966, il governo costituisce un piano di riordino nazionale che prevede un  nuovo raggruppamento per la cantieristica, denominato Italcantieri – Cantieri Navali Italiani, in cui confluiscono, per scelta, solo le unità più solide: Sestri Ponente, che viene così separato dall’Ansaldo, Monfalcone e Castellamare di Stabia.

La nuova società opera efficacemente e i bilanci tornano in attivo dopo le passività degli anni precedenti: Italcantieri, società operativa controllata da Fincantieri Spa, cresce e viene vista come lo strumento essenziale per governare la riconversione della cantieristica nazionale: nel 1973, Italcantieri assorbe la società Cantieri Navali del Tirreno e Riuniti, con le sue sedi di Riva Trigoso, Ancona e Palermo, che versava in gravi difficoltà finanziarie e nel 1979, i cantieri Breda di Marghera.   

La ricomposizione procede e, nel 1984, la Fincantieri si trasforma da finanziaria in società operativa e assume il nome di Fincantieri – Cantieri Navali Italiani Spa, che si articolerà con le sue direzioni di Trieste e di Genova, e i cantieri di Monfalcone, Sestri Ponente, Castellamare di Stabia, Palermo, Ancona, Muggiano, Riva Trigoso e Marghera. E’ una stagione diversa, di scelte coraggiose e di rilancio che portano, sulla soglia del XXI secolo a successi e realizzazioni importanti, esempio per molti in Italia e nel mondo.

 

 

Pierangelo Campodonico

 

Genova 9 febbraio 2007

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