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INSURANCE 1975-2005: trent’anni di evoluzione del
mercato delle assicurazioni navali Pubblichiamo una sintesi della relazione
tenuta dal dr. Marco Risso ad una recente riunione del Rotary Club Genova
Est. Abbiamo scelto di pubblicare il testo così come ci è pervenuto, per non
alterarne il significato. Ringraziamo il Rotary Club per la
gentile collaborazione. -
Ho scelto questo argomento in quanto
ha fatto parte della mia vita lavorativa -
percorso obbligato per chi voleva
entrare nel settore assicurativo -
struttura dei
Lloyd’s (names – underwriting agencies – sindacati – Lloyd’s brokers) -
mercato inglese (Lloyd’s e ILU)
avevano il controllo del settore navale a livello mondiale -
la Grecia, già allora al primo posto
mondiale dello shipping, era in mano ai brokers inglesi -
alcuni broker italiani più
intraprendenti hanno avvicinato alcuni armatori greci -
cocktail vincente : attenzione al
cliente propria del broker italiano, efficienza del servizio e affidabilità
degli assicuratori -
fin dai primi anni 80
un numero significativo di primarie flotte greche si è affidata agli
assicuratori italiani e sono a tutt’oggi assicurati in Italia -
quadro mercato italiano : 15-20 compagnie trasporti(Generali,
Italia di Assicurazione, Levante, Siat (nata nel 1967 da alcuni managers
della Levante , da un gruppo di armatori (Lauro, Grimaldi, ecc..) e dalla
famiglia Agnelli), Sasa, Ras, Rhone Mediterranée, Mutuamar, Assitalia, Lloyd
Italico, Unione Mediterranea, Navale, Reale Mutua, Comitas, Fondiaria,
Liguria, Comar ed altre) obbligo di legge imponeva l’assicurazione
delle navi di bandiera italiana esclusivamente con compagnie operanti in Italia. -
Naturalmente in quegli anni i numeri
erano completamente diversi (Michelangelo/Raffaello Lire 30 miliardi con FF
7-8 milioni per avvenimento e tassi vicini 1%) -
trattati di riassicurazioni delle
compagnie escludevano espressamente Michelangelo/Raffaello in quanto troppo
valutate -
inizio anni 90
il mercato ha subito radicali cambiamenti Il tradizionale sistema dei Lloyd’s (coi
names illimitatamente responsabili) è andato in grave crisi a causa del
pessimo andamento del mercato e a fronte di forti penalizzazioni entrarono in
scena dal 1993 i ‘’corporate capital’’ società di capitali che puntavano su
una ripresa del mercato. Questa diversa impostazione ha consentito di
attirare ai Lloyd’s capitali enormi e ha determinato un fenomeno di
gigantismo dei singoli sindacati che tendono sempre più ad identificarsi con
le società finanziarie che inevitabilmente tendono a concentrare i propri
investimenti. Per fare un esempio una nave passeggeri
valutata USD 250-300 milioni può essere sottoscritta integralmente da 4 o 5
sindacati. -
conseguenze : nel 1990 esistevano 475 sindacati
a cui partecipavano 32.000 names con una capacità di 10 miliardi di sterline
di sottoscrizione. Nel 1993 esistevano
409 sindacati di cui 150 marine all’inizio del 2004 il
numero sceso a 66 di cui 20 marine Nel 2005 60
sindacati 1.700 names capacità 14 miliardi di sterline. La capacità è divisa
85% corporate e 15% individual names. -
crescita della flotta mondiale, corsa
alle nuove costruzioni navi di dimensioni maggiori con esposizioni più alte
(navi passeggeri USD 400 milioni e VLCC per consegna 2004-2005 da cantieri
coreani USD 140 milioni – Titanic aprile 1912 1 milione di sterline) -
progressi nella sicurezza che si è
tradotta in una minore frequenza di sinistri maggiori -
aumento della concorrenza che ha
determinato una contrazione dei tassi per le navi di nuova costruzione in
misura tale da sbilanciare i risultati. -
Il pericolo è la mancanza nel settore
corpi di una massa premi sufficiente ad assorbire danni catastrofali -
Nel 2003 il mercato italiano ha
sottoscritto rischi per USD 380 milioni -
All’epoca di Michelangelo e Raffaelo
il rapporto di esposizione massima sul singolo rischio e massa premi era
certamente più bilanciata (circa Lire 100 miliardi di premi) -
Dal 10.2002 al 1.2004 solo nel
settore rischi di costruzione si sono verificati danni per un totale di USD
738 milioni e la massa premi mondiale legata ai rischi di costruzione non
supera i USD 125 milioni. -
Seguenti danni: Ø
in Giappone: incendio sulla “Diamond
Princess” (in costruzione per Carnival/P&O): USD 310 milioni; Ø
in Germania: capovolgimento della
“Pride of America” (in costruzione per Norwegian Cruise Lines), costato USD
228 milioni; Ø
a Venezia: incendio sulla “Westerdam”
(in allestimento per Carnival/Holland America Line) per USD 75 milioni;. Ø
a Sestri: incendio sulla “Costa
Fortuna” (in allestimento per Carnival/Costa Crociere) costo USD 20 milioni. Ø
Danni cagionati in diversi cantieri
giapponesi dal tifone Maemi sono costati 50 milioni di dollari; -
I sindacati dei Lloyd’s stanno
perdendo interesse per questo tipo di ramo a favore di rischi più
remunerativi (property, aviation,…) -
Accanto ai Lloyd’s mercato italiano,
francese, scandinavo, tedesco e americano. Non mi soffermo né sul mercato tedesco in quanto prevalentemente domestico e
quando opera su piazza internazionale su piazza internazionale tende a farlo
da Londra, Francia e Italia, né sul mercato americano che almeno per le
flotte europee è fondamentalmente un mercato di coassicurazione e non di
delega. Gli altri mercati che ho citato hanno importanti presenze in delega
su affari internazionali. -
Potenzialità di questi mercati Il mercato francese dispone di buone
capacità. Possiamo citare: AXA 45 milioni di Euro Reunion
Francaise/UAP/AXA USD 60
milioni Allianz M&A 50 ‘’ AGF/Camat USD 65
‘’ Groupama 20 ‘’ USD
26 ‘’ Generali France 15 ‘’ per C+M ma fino a Euro 30 milioni
per gli Yachts USD
20 ‘’ Siat 10 ‘’ USD
14 ‘’ Belmarine
5 ‘’ USD 7
‘’ In Scandinavia abbiamo: Gard 100
milioni di USD Swedish Club 50 milioni ‘’ Norwegian
Hull Club 40 milioni ‘’ Gerling 15 milioni ‘’ Nemi 15 milioni ‘’ Bluewater 15 milioni ‘’ Inter Hannover 10
milioni ‘’ Anche nel mercato scandinavo e
francese si è verificato un incremento della capacità di sottoscrizione ma una diminuzione del
numero delle compagnie -
mercato italiano : minori automatismi
e ricorso al mercato della riassicurazione facoltativa. Figura del broker -
negli anni 70 circa un 100 operanti
ai Lloyd’s (settore marine e non marine) fine degli anni 80 cambiamento radicale :
crescita di colossi Marsh Mclennan che ha avuto ricavi per USD 9 miliardi e
376 milioni nel 2003, alla Aon con USD 6 miliardi e 734 milioni , alla Willis
con USD 2 miliardi, e che impiegano rispettivamente 55.000, 44.000 e 11.000
unità di forza lavoro. -
Tutti cresciuti con processi di
fusione e acquisizioni fatte in tempi rapidissimi -
Globalizzazione più sentita nel
settore non marine che in quello marine. -
Pregi e difetti della globalizzazione
e del gigantismo : pregi : possibilità di utilizzo di network mondiale con
uffici propri in ogni paese – difetti : rapporto tra cliente e grande broker
è più spersonalizzato. Se a questo si aggiunge rotazione di dirigenti responsabili
all’interno della stessa struttura o addirittura in strutture concorrenti, si
comprende perché siano nati tanti brokers di nicchia che gioco forza mettono
il cliente al centro dell’ attenzione. -
Oggi se ne contano circa 400 . -
Esigenza da parte della City of
London di creare la FSA (Financial Service Act) un organo di controllo per
verificare l’esistenza di certe caratteristiche professionali e finanziarie
del broker. Per concludere
-
Positiva evoluzione del mercato
italiano : Ø Le
Compagnie italiane devono puntare a sottoscrivere quote più ridotte e quindi
necessariamente aprirsi alla coassicurazione europea; Ø Nello
stesso tempo devono quindi cercare di essere presenti su rischi provenienti
da Francia, Germania, Spagna, Scandinavia, Nord e Sud America, Hong Kong e
Asia in generale (e non solo su affari Greci) e in Turchia; Ø Genova
è sempre una piazza leader dei servizi marittimi per qualità e numero di
periti, avvocati, liquidatori; Ø Le
compagnie hanno finora trascurato l’importanza di ottenere positivi ratings
Standard & Poor ecc. che sul mercato internazionale sono essenziali . Le compagnie trasporti abituate a dominare
la scena sul mercato italiano dove indipendentemente dal rating S&P erano
comunque ritenute first class anche grazie all’appartenenza a gruppi molto
importanti ad es. Generali e SAI, hanno in passato trascurato questa
problematica che invece dati i valori in gioco ed il ricorso a banche
internazionali per quanto riguarda i finanziamenti delle navi, diventa
imprescindibile per la copertura di rischi sul mercato. Sappiamo che negli ultimi anni questa
problematica è al centro dell’attenzione delle nostre compagnie trasporti con
le rispettive capogruppo. Marco
Risso La riproduzione delle notizie è subordinata
alla citazione della fonte www.TTMmagazine.com,
ai sensi del Decreto Legislativo 68/03 ad attuazione della direttiva
2001/29/CE sul diritto d’autore che integra l’articolo 65 della legge 633/41,
comma 2 Giovedì, 17 febbraio 2005 Traffic-separation schemes are still misunderstood
Traffic-separation schemes such as those in the English Channel are
still one of the least understood aspects of navigation despite having been
in operation for over 30 years, says the North of England P&I club. “Rule 10 on the conduct of vessels in traffic-separation schemes is one
of the most frequently misunderstood sections of the IMO’s 1972 International
Regulations for Prevention of Collisions at Sea,” says Phil Anderson, head of
the club’s risk-management department. “Radio logs at, say, Dover in England or Ushant in France provide clear
evidence of the problems that arise, with rogue vessels being regularly
reported,” says Dr Anderson. “Apart from increasing the risk of collisions, masters and owners of
contravening vessels can face criminal action, heavy fines and costly
delays.” Friday,
21 November 2003 Gli sviluppi del polo
assicurativo genovese Dopo alcuni anni di crisi nel settore, oggi Genova è
l’unico grande polo per la copertura assicurativa dei traffici marittimi in Italia,
con forti capacità di attrazione di un business esteso nel bacino del
Mediterraneo. Secondo i dati più recenti, UMS Generali Marine e le
altre compagnie che operano a Genova (Siat, Lloyd Italico, Axa e Sasa)
controllano una quota tra il 60 e il 65% del mercato assicurativo marine nel
settore corpi. Inoltre i broker genovesi detengono oltre il 90% del mercato
nazionale. Dunque la realtà genovese nel campo delle assicurazioni marittime non solo è ai vertici della competitività e della competenza, ma promette di espandersi ulteriormente e di acquisire ulteriori quote di mercato in tutto il Mediterraneo. Maritime insurance
sector of Genoa is developing in the Mediterranean. Fonte
UMSnews - luglio 2003 Mercoledì, 24 settembre 2003 Italia e Gran Bretagna
dominano nei trasporti a corto raggio
Da un’indagine sul settore marittimo di Eurostat,
l’ufficio di statistica dell’Unione Europea, è emerso che l’Italia e la Gran
Bretagna sono i paesi dell’UE che operano con più intensità nel settore dei
trasporti marittimi su corta distanza, in particolar modo per quanto riguarda
le sostanze liquide. L’Inghilterra, che si è classificata al primo posto, ha
visto transitare nel 2000 (l’anno dell’ultima rilevazione) 358 milioni di
tonnellate di merci; nello stesso anno in Italia sono invece state
trasportate 329 milioni di tonnellate di merci. According to the
maritime sector of Eurostat, the statistics office of EU, Italy and Great
Britain are the countries leading in the field of short sea shipping. Fonte
UMSnews - luglio 2003 Mercoledì, 24 settembre 2003 ***************** In data odierna 16 Luglio 2003. Standard & Poor’s in
data odierna ha modificato le sue prospettive per UMS Generali Marine SpA
(UMS), compagnia di assicurazioni attiva nel settore italiano marine, da
stabili a positive. Contemporaneamente Standard & Poor’s ha affermato il
rating “A-” di controparte e solidità finanziaria La revisione dell’outlook riflette le aspettative di
Standard & Poor’s di un miglioramento della profittabilità tecnica nel
biennio 2003/4. Il
rating riflette l’importanza strategica di UMS per la controllante
Assicurazioni Generali SpA [Generali; AA/Negative/--]; la buona posizione
strategica; la buona performance operativa;
il solido livello di capitalizzazione. I principali fattori che
hanno determinato il rating sono: ·
Importanza strategica
per Generali: Generali considera la presenza nel settore marine come una delle attività strategiche e UMS è vista come il
“centro di eccellenza” del gruppo per quanto concerne l’assicurazione di
corpi marittimi. Si prevede che UMS tragga un sostanziale vantaggio
nell’avvalersi della più estesa rete di agenzie di cui dispone il Gruppo
Generali. ·
Buona posizione
strategica: UMS continua ad essere in Italia uno degli assicuratori leader
sia nel settore corpi marittimi che in quello merci. Nel 2003 UMS ha
debuttato nel Mercato di Londra, grazie ad un accordo siglato con l’agenzia
londinese, di recente costituzione, S.R. Bishop Underwriting Ltd., attraverso
la quale saranno sottoscritti sul mercato londinese rischi geograficamente
diversificati nel settore Corpi. La presenza sul mercato londinese dovrebbe
consentire a UMS di generare per l’anno 2003 premi lordi contabilizzati per
un valore di circa 30 milioni di euro. Buona parte dell’esposizione su questo
nuovo mercato sarà riassicurata proporzionalmente con Swiss Reinsurance Co.
(AA+/Negative/A-1+) e Generali. Standard & Poor’s ritiene che la durata
del rapporto tra UMS e S.R. Bishop Underwriting Ltd. si baserà essenzialmente
sulla capacià di quest’ultima di generare una solida redditività. ·
Buone performance operative:
le performance operative storiche di UMS hanno mostrato una certa volatilità
– risentendo delle fluttuazioni del più vasto e globale settore marittimo. Le
performance operative di UMS nel 2002 sono state buone, come é possibile
notare dal valore del ROR pari a 12%.
La compagnia ha registrato un utile netto d’esercizio pari a 0,8
milioni di euro (2001 1.9 milioni di euro), composto da un risultato positivo
del conto tecnico pari a 1,4 milioni di euro (2001: 0.5 milioni di euro ) e
una perdita nel conto non tecnico pari a 0,6 milioni di euro (2001: profitto
pari a 1.4 milioni di euro ). Tale risultato negativo è essenzialmente
attribuibile ad una perdita derivante da transazioni in valuta estera pari a
2 milioni di euro (2001: ricavo da rivalutazione monetaria pari a 0,5 milioni
di euro ). Standard & Poor’s prevede che i valori del ROR saranno
compresi tra 10% e 15% nel biennio 2003/04. ·
Solida
capitalizzazione: UMS ha mantenuto nel 2002 il suo “risk adjusted capital” a solidi livelli. Per i prossimi tre anni
UMS prevede una crescita annuale a due cifre dei premi netti contabilizzati.
Standard & Poor’s si aspetta che, nonostante tale incremento, l’eccesso
di capitale di cui UMS dispone attualmente e il previsto aumento di utili non
distribuiti, dovrebbero consentire alla compagnia di mantenere l’attuale “capital adequacy” ratio ad un livello
coerente con il suo rating. Prospettive
Le prospettive positive
riflettono le aspettative di Standard & Poor’s di un miglioramento della
profittabilità tecnica di UMS nel biennio 2003/4. Il rating potrebbe essere
alzato qualora UMS registrasse stabili e solide performance operative nel
mercato londinese, unite al mantenimento del “risk adjusted capital” agli attuali solidi livelli (www.TTMmagazine.com) Mercoledì 16 luglio 2003 On July 16, 2003,
Standard & Poor's Ratings Services revised its outlook on Italy-based
marine insurer UMS Generali Marine SpA (UMS) to positive from stable. At the
same time, Standard & Poor's affirmed its 'A-' long-term counterparty
credit and insurer financial strength ratings on UMS. The outlook revision reflects Standard & Poor's expectation
that UMS will see further improvement in its operating performance throughout
2003 and 2004. The ratings reflect UMS' strategic importance to its parent,
Assicurazioni Generali SpA (Generali; AA/Negative/--); good business
position; good operating performance; and strong level of capitalization. Major ratings factors: ·
Strategic importance to
Generali. Generali considers marine to be one of its strategic business
lines, and UMS is considered to be the group's 'center of excellence' for
marine hull business. Prospectively, UMS is hoping to take greater advantage
of Generali's extensive agency network. ·
Good business position.
UMS continues to be one of the leading players in the Italian marine hull and
inland cargo sectors. UMS entered the London Market for the first time in
2003, where it is expected to generate approximately €30 million annually in gross premiums
written via the newly established agency S.R. Bishop Underwriting Ltd., which
will underwrite a broad geographical spread of marine hull risks. The
majority of UMS' London Market exposure is expected to be reinsured on a
proportional basis with Swiss Reinsurance Co. (AA+/Negative/A-1+) and
Generali. Standard & Poor's expects that the longevity of the
relationship between UMS and S.R. Bishop Underwriting Ltd. will largely
depend on the ability of the latter to establish a good earnings track record. ·
Good operating
performance. UMS' historical operating performance has been volatile,
fluctuating in line with the fortunes of the marine sector as a whole. UMS'
operating performance for 2002 was good, as reflected in its ROR of 12%. The
company reported a net profit after tax of €0.8 million (€1.9 million in 2001), comprising a profit on
the technical account of €1.4
million (€0.5
million in 2001) and a loss on the nontechnical account of €0.6 million (profit
of €1.4 million
in 2001), which was largely attributable to a foreign currency translation
loss of €2.0
million (foreign currency translation gain of €0.5 million in 2001). Standard & Poor's
expects UMS to generate an ROR within the range of 10%-15% for 2003-2004. ·
Strong capitalization.
UMS has historically maintained its risk-adjusted capital at a strong level,
and continued to do so throughout 2002. Over the next three years, UMS is
forecasting net premium growth at a double-digit compound annual rate.
Nevertheless, Standard & Poor's considers that the surplus capital that
UMS currently holds, when coupled with forecast increases in UMS' retained
earnings, should enable it to maintain its capital adequacy ratio at a level
consistent with its public ratings. OutlookThe positive outlook reflects
Standard & Poor's expectation that UMS will sustain the improvement in
its technical profitability throughout 2003 and 2004. The ratings may be
raised if UMS establishes a track record of operating performance in respect
of its London Market participation and maintains its risk-adjusted
capitalization at a strong level. (www.TTMmagazine.com)
July 16 2003 ****************** **************** Assicurazioni: un anno effervescente Il giorno 5 giugno 2003 alle h. 10:00 si è tenuta nella
sede del “Comitato delle Compagnie di Assicurazioni Marittime di Genova” la
143ma Assemblea Generale Ordinaria delle 14 Compagnie di Assicurazioni
Marittime associate all’Ente. La Presidenza veniva assunta dal Presidente Dott.
Giorgio Mitolo, Presidente Onorario della SIAT – Società Italiana
Assicurazioni e Riassicurazioni – di Genova. I lavori venivano aperti con la lettura di una
relazione della quale si riporta qui di seguito la relazione. Ho il piacere e l'onore di dare inizio alla 143° Assemblea del nostro Comitato e di dare a tutti Voi il più cordiale benvenuto. Com'è ormai tradizione di questa riunione, prima di iniziare l'illustrazione tecnica dei nostri Rendiconti e della vita del nostro "Ente" desidero intrattenerVi brevemente sulla situazione assicurativa del Mercato Trasporti sia a livello internazionale che nazionale. Non mi
dilungherò ad illustrarVi la situazione politica e finanziaria che ha
caratterizzato il 2002. Il panorama è a tutti noto ed è stato sviscerato dai
media nei minimi particolari. Mi limiterò invece ad esaminare quelli che sono
i riflessi che tale situazione ha creato nel mercato assicurativo in generale
ed in quello trasporti in particolare. La tragedia dell' 11 settembre ha
avuto effetti negativi sull' economia di tutti i paesi industrializzati. I
mercati finanziari hanno anche pagato le conseguenze di scandali economici
che hanno provocato la sfiducia degli investitori con conseguente crollo del
mercato azionario. I grandi complessi assicurativi che traevano profitti dal
finanziario hanno finalmente posto la loro attenzione sul loro "core
business" che è il risultato tecnico assicurativo. Le grandi
concentrazioni alle quali abbiamo assistito negli ultimi anni hanno
certamente creato economie di scala, importanti per quanto concerne settori
assicurativi di massa, ma hanno indubbiamente impoverito certi settori come
quello trasporti che ormai, specie per il settore "Corpi", fa capo ad
un esiguo numero di Compagnie. Andiamo ora ad esaminare il
settore che più ci riguarda e cioè il ramo "Trasporti". Settore CorpiLa massa premi trasporti per il 2002 ha registrato un sensibile
aumento rispetto al 2001. Per il settore Corpi, particolarmente influenzato dal mercato riassicurativo, l'aumento è stato piuttosto sensibile, ma non ancora sufficiente a riequilibrare il rapporto Danni/Premi. Solo i
rischi guerra hanno portato un qualche beneficio ai nostri bilanci subito
contro bilanciato dal negativo effetto della svalutazione del Dollaro. Per il
settore Corpi non vi è dubbio circa la vitalità dell' Armamento mondiale che
è provata dai dati forniti dal Lloyd's Register of Shipping. Secondo
tali dati la Flotta Mondiale e la Flotta Italiana al 31/12/2002 ammontavano,
rispettivamente, a 89.010 unità per un totale di 585.583.396 t.s.l. e 1.486
unità per un totale di 9.595.897 t.s.l. Quello
che più impressiona è l'aumento del numero di tonnellate trasportate che in
30 anni è passato rispettivamente per i dry cargo da 1.200 a 3.600 miliardi
di tonnellate e per il crude oil da 1.400 a 2.000 miliardi di tonnellate. Globalmente,
quindi, i vettori marittimi hanno trasportato merci e/o prodotti per circa 6
miliardi di tonnellate all'anno. Tutti
questi dati stanno a dimostrare una vitale espansione del settore che è stata
accentuata dalla globalizzazione che ha accelerato i processi vitali degli
scambi di merci fra i vari continenti. Ma quanto ha influenzato la sicurezza?
Sono stato
il 16 maggio all' Assemblea del Comitato Italiano dell' American Bureau of
Shipping a Roma, dove ho tratto alcuni importanti informazioni che passo ad
illustrarVi. Queste
informazioni provengono dal Lloyd's Underwriters Marine Intelligence Unit e
sono state preparate per il Joint Hull Committee. Mostrano le Perdite Totali
in termini di numero di navi sopra le 500 gross tons per il periodo
dal 1991 al 2001. La linea rossa rappresenta tutte le navi sopra le 500 gross
tons e mostra una chiara e notevole diminuzione del numero delle navi
soggette a perdita da più di 180 navi nel 1991 a meno di 80 navi l0
anni dopo. Le linee
blu, verde e gialla mostrano che questo miglioramento si è verificato per tutti
i tipi di navi. Dubito che qualsiasi industria di trasporti -aereo,
ferroviario o su strada -, possa superare questo livello di miglioramento dei
livelli di sicurezza. Sospetto che pochissime industrie di qualsiasi tipo in
qualsiasi paese possano mostrare questo livello di miglioramento. Questo diagramma mostra gli stessi dati su base
mondiale tratti dal Lloyd’s Underwriters Joint Hull Comittee ma espressi in
termini di percentuale di flotta mondiale persa in ogni anno. Se consideriamo
la percentuale di navi o la percentuale di tonnellaggio la loss rate è stata
più che dimezzata nell’ultimo decennio. Questo
primo diagramma mostra, per il periodo dal 1980 al 2000, le perdite totali
effettive, da qualsiasi causa derivanti, che colpiscono navi mercantili a
partire dalle 100 gross tons. La linea rossa mostra la loss rate annua su
1000 navi, mentre la linea blu indica l'andamento lineare per questo periodo.
La loss
rate è diminuita da un massimo di oltre 4 navi su 1000 nel 1980, a un attuale
minimo di circa 2 navi su 1000 per anno. Questo dimostra che il settore ha
dimezzato la sua ship loss rate negli ultimi 20 anni. Il miglioramento è
stato constante e l'andamento inequivocabile. La fonte
di questi dati è il Lloyd's Fairplay .Incidentalmente, vogliate notare
che nel 2000 c'erano circa 87.790 navi mercantili in attività. Questi
dati sono indubbiamente positivi, ma riguardano solo i gravissimi danni (le
famose "major claims"). Ma i numerosissimi danni di avaria
particolare e avaria generale che quotidianamente vengono denunciati quanto
incidono su questo totale? Noi
sentiamo parlare di alte tecnologie, di sistemi sempre più sofisticati, atti
a dare sicurezza alla navigazione, di navi inaffondabili, di navi con sistemi
antincendio perfetti e poi vediamo una nave passeggeri quasi pronta per la
consegna (la Princess Diamond della P.& O.) che brucia in cantiere come
un fiammifero e provoca danni, per fortuna solo materiali, per circa 400
milioni di $. E
proprio qui, a Genova, sempre in cantiere, si è verificato recentemente
quello che viene definito un piccolo danno da incendio, e che ha provocato
danni per diversi milioni di euro. Certamente
danni come l' "Erika" o la "Prestige" scuotono il mondo
politico per le conseguenze ambientali che producono; tutti si affannano ad
inventare nuove disposizioni, nuove regole, ma tutti dimenticano che la
sicurezza si basa su due elementi fondamentali: la costruzione della nave e
chi la gestisce. E' ormai acclarato che 1'80% dei sinistri è dovuto ad errore
umano. Le navi
sono costruite per navigare con qualsiasi tempo, ma se sono mal caricate o
vanno ad incagliarsi o si verificano collisioni o altri sinistri per errore
umano dove si deve porre maggiore attenzione? Passo
ora ad elencare i principali sinistri che hanno colpito il nostro mercato. Come
rileverete, la maggior parte dei sinistri sono dovuti a incaglio, urto,
incendio, urto fondo, danni in macchina ecc. e dobbiamo aggiungere che il
2002 è stato un anno particolarmente fortunato sia per il numero che per
l'ammontare dei danni che si sono particolarmente ridotti rispetto al 2001. Nel
2003, nel primo trimestre si è però verificata una controtendenza per cui
abbiamo visto con preoccupazione aumentare il numero dei sinistri che
speriamo e confidiamo miglioreranno nei mesi successivi. Anche il
mercato riassicurativo ha dimostrato una notevole diffidenza verso il settore
Trasporti con qualche risultato negativo le cui conseguenze per fortuna non
hanno colpito il nostro mercato. I
Registri Navali, dopo un difficile periodo influenzato da una concorrenza
selvaggia, hanno oggi evidenziato un miglior servizio, ma non devono
dimenticare che il "certificato di classe" non è solo a favore di
chi paga (l'Armatore) ma consente agli Armatori stessi di avere una polizza
assicurativa che, a sua volta, consente loro di ottenere i finanziamenti che
da tale polizza sono garantiti. In poche
parole, il certificato di classe si può paragonare alla certificazione di un
bilancio fatta da una società di revisione. Se non è la risultanza di attento
esame e professionalità può creare gravi danni. Il caso "Eron Arthur
Andersen" docet. Settore MerciIn
questo settore si evidenzia sempre una certa concorrenza, ma si riscontra
altresì una più alta selezione dei rischi con un leggero miglioramento tecnico.
Anzi
dobbiamo aggiungere che la massa premi merci ha superato la massa premi
corpi, ciò anche dovuto al fatto che in tale settore operano molte più
compagnie ed al numero delle merci trasportate che, come abbiamo sopra visto,
sono aumentate in maniera sensibilissima negli ultimi anni. Passiamo
ora ad analizzare l'attività tecnica del "Comitato" che come è noto
si esplica prevalentemente attraverso il controllo degli atti liquidatori che
le Compagnie aderenti agli Accordi sottopongono settimanalmente al suo esame. Desidero
innanzitutto ricordare che, in conformità alle delibere prese in questa sede
in occasione dell'Assemblea Annuale, dal 1° Ottobre 2000 il controllo di
tutte le Liquidazioni è effettuato da un unico Organo: si è però ritenuto opportuno
-per ragioni prevalentemente statistiche -di tenere separate le pratiche
relative a navi facenti parte di flotte e/o interessi stranieri da quelle
relative a navi facenti parte di flotte e/o interessi nazionali. Forniamo
quindi qui di seguito i dati più salienti dei controlli eseguiti: peraltro
riportati anche nei prospetti di cui agli allegati n. 7 e n. 8 a Vostre mani.
Navi di Bandiera e/o
Interesse Italiano
Nel
decorso 2002 si sono tenute 48 riunioni settimanali con l'intervento di 215
Funzionari di Compagnia e 48 presenze di Liquidatori Osservatori oltre ai
Dott.ri Giorgio e Stefano Cavallo ed alla Sig.ra Sabina Finocchio I benestari
rilasciati sono stati 457: 26 in più rispetto all'Esercizio precedente.
Peraltro a fronte di questo incremento nel numero di liquidazioni e/o acconti
approvati si è avuta, nel 2002, una diminuzione di circa il 40,00% del totale
degli importi autorizzati rispetto all' esercizio precedente: infatti sono
state concesse autorizzazioni di pagamento per complessivi 58.160.000 euro
circa, contro 97.250.000 euro del 2001 con una diminuzione quindi di circa
39.090.000 euro. Navi
di Bandiera Estera In
considerazione della già menzionata unificazione del controllo di tutte le
pratiche da parte di un unico organo ovviamente sia il numero delle riunioni
sia quello dei partecipanti sono stati gli stessi di quelli già menzionati
per il controllo degli atti liquidatori relativi a navi di bandiera e/o
interesse italiani. Le
pratiche aperte per sinistri occorsi a navi di bandiera estera sono state 94,
vale a dire 44 in meno rispetto all'anno precedente. Invertendo una tendenza
che per le navi di bandiera estera durava da diversi esercizi, gli importi
complessivamente autorizzati sono scesi da 64.630.000 euro circa del 2001 a
44.865.000 euro circa del 2002, con un decremento del 30,50% circa ancorché
le autorizzazioni di pagamento concesse nell'esercizio 2002 abbiano subito un
incremento, essendo i benestari concessi passati da 296 a 339. Riepilogando,
complessivamente tra navi di bandiera italiana ed estera, sono state
autorizzate nel 2002 dal ns/ Comitato, liquidazioni di indennizzi, acconti e
spese per complessivi 103.000.000 di Euro con una diminuzione del 63,50%
circa rispetto all'anno precedente, pari a Euro 58.870.000 circa. Il nostro "Comitato" nella sua veste di
membro del Consiglio di Amministrazione ha inoltre -tramite i suoi Segretari
-regolarmente partecipato alle numerose riunioni del "Comitato Utenti
del Porto di Genova", seguendo con interesse, unitamente alle altre categorie
imprenditoriali, l'evolversi delle normative in ambito nazionale ed europeo
relative all'operatività degli scali portuali in generale e dello scalo di
Genova in particolare. Il copioso materiale è a disposizione delle Associate
nel caso fossero interessate a prenderne visione. Come da
consuetudine prima di procedere, così come previsto al 4° punto dell'Ordine
del Giorno, all'esame del Rendiconto e sottoporlo alla Vostra considerazione
e approvazione, ne anticipo qui le risultanze e fornisco qualche breve
commento per le poste più significative. Il
bilancio dell'Esercizio 2002 chiude con un saldo attivo di 3.301,90 euro:
tale risultato trova la sua prevalente giustificazione nel contenimento delle
spese generali che erano state preventivate in 153.904,15 euro mentre ne sono
state sostenute per 148.022,97 euro. Ecco
altri chiarimenti: -Credito
Italiano –2° voce della Situazione Patrimoniale 77.529,90 euro indica la
liquidità a nostra disposizione al 31.12.2002. -Crediti
Compagnie per "Diritti Visto 2002" 25.646,40 euro (comprensivo di
IVA al 20%) rappresenta l'importo relativo a fatture emesse nel 2002 ma non
ancora materialmente incassate al 31 Dicembre del decorso anno. < |