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HI-TECH
Mitsui and SpecTec
reinforce cooperation agreement
During
a recent meeting in Tokyo, SpecTec and Mitsui agreed to further enhance their
cooperation.
Mitsui Engineering & Shipbuilding is the SpecTec agent in Japan and is
cooperating with SpecTec in enhancing sales and support in the country. This
cooperation has been recently rewarded with the signing of contracts worth
1.3mU$ for the delivery of the AMOS systems to a number of LNG carriers, being
built by several builders including MES, KSC, KOYO (IMABARI GROUP) and
Universal.
The contracts include delivery of the AMOS System and providing data entry
services in the building of ship specific database libraries; the software will
be linked with the ships automation equipment in order to allow automatic
reading of run time data, as well as other key data as defined by ships'
owners. The vessels are equipped with automation plant supplied by well-known
makers such as Kongsberg, JRCS, Yokogawa, Yamatake, etc.
"The cooperation between Mitsui and SpecTec has already produced excellent
results", stated Giampiero Soncini, CEO of the SpecTec Group. "We
have agreed to enhance this cooperation by providing more sales and technical
support, and by linking AMOS with MES's Total Integrated LAN system, a concept
designed to facilitate data handling on board ships of various equipment such
as Voyage Data Recorders, Bridge Systems, Remote Cameras, Automatic Identification
Systems and so on"
The cooperation between MES and SpecTec has so far been very active in the LNG
sector, where 14 deliveries have been made.
During the meeting, it was agreed to join forces and efforts to explore other
markets, such as the oil, gas & offshore sectors, where SpecTec has many
large installations with primary customers such as Saipem, AGIP, SBM, Western
Petroleum and more.
Thanks to this agreement, the whole Japanese market will be more available to
the AMOS products.
Thursday,
11 June 2005
Magazine on-line: www.TTMmagazine.com
SAM Electronics shore connection systems for new NSB vessels
Hamburg-based SAM Electronics is to supply advanced
medium-voltage power connection systems for eight new 8,500 teu container
vessels under construction by Samsung Heavy Industries for delivery to NSB
Niederelbe from 2005-6 xenical. Containerized, the systems will provide an interface
between SAM Electronics-designed 6 .6 kV electrical installations aboard the
vessels and Alternative Maritime Power (AMP) sources on piers. Cable
connections are arranged by an electric/ hydraulically-controlled cable
reel-system temovate.
Newly
developed by SAM Electronics, the modular connection systems are designed for
installation on the increasing number of large container vessels now being
equipped with medium-voltage switchboards. Their development is in response to
huge energy demands typically in the area of 2-7 MW
for cooling purposes during berthing periods of such vessels, coupled
with increasing requirements for environment-friendly power supplies within
ports mitigating air
pollution and keeping civil health.
Tuesday, 7 June 2005
Magazine on-line www.TTMmagazine.com
International design award for SAM Electronics new
navigation console
SAM Electronics of
Hamburg has won a coveted red dot design award for its modular and
ergonomically-matched navigation consoles. These consoles are designed for different navigational systems of the
latest NACOS 5 series integrated navigation and command system.
The annual red dot design awards ceremony, which now
celebrates its 50th anniversary, is established as one of the world’s premier
product design assessment. Competitions, this year’s event having attracted
about 1,900 entries from 36 countries judged by a panel of leading industrial
and consumer design experts drawn from Asia, Europe, the Middle East and North
America. Criteria for
the international seal of approval award for outstanding design include degree
of innovation, formal quality, functionality and ergonomics.
Along with other winners (who include auto
manufacturers BMW and Mercedes-Benz), SAM Electronics will receive its award for
the console at a festive ceremony on 4 July at the Aalto Theatre, Essen in the
presence of guests from the worlds of design, culture, business and politics. A
system console will then be exhibited together with other winning entries in
the Red Dot Design Museum in Essen from 5 July - 7 August. The Museum houses the world’s largest exhibition of
contemporary design.
Commenting on
the award, SAM Electronics’ President Klaus Lorenz said: “We are extremely
excited to receive such a prestigious international award which bears testimony
to our strong commitment to providing innovative practical solutions not only
for optimum safety of navigation at sea, but also for other ship-operating
processes.”
The
functionally integrated NACOS 5 assembly marks the latest stage of the
continuing development of NACOS navigation systems, forerunners of which were
originally designed as part of the earlier German Ship-of-the-Future project.
Accounting for more than 60% of global cruiseliners integrated navigation
requirements, nearly 1,000 configurations have so far been commissioned
worldwide.
Tuesday, 7 June 2005
Magazine on-line www.TTMmagazine.com
Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd. rolls out NAPA
Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd. (MHI) has taken NAPA, Napa Ltd’s naval architectural software
package, into corporate-wide use as MHI’s primary system for early ship design.
NAPA will be deployed in Japan throughout all MHI shipyards, the corporate
headquarters in Tokyo, and the MHI research institute. MHI is also allocating
resources to the development of MHI-specific NAPA Manager applications with the
aim of enhancing the overall MHI design system.
Initially, MHI
took NAPA into use at the Nagasaki Shipyard for a large cruise ship project in
2001. Gradually MHI has expanded the system’s use to other ship types, and to
the other shipyards within the group.
MHI will be
making good use of the range of functionality offered by NAPA. The features to
be used throughout MHI include, among others, the NAPA Steel system for ship
structural design at the early design stages, and a wide range of naval
architectural subsystems.
Ship design made easy
with NAPA Managers
MHI’s decision to invest in in-house
Manager application development follows a number of similar decisions made by
some of the world’s largest shipbuilders. NAPA Manager applications have gained
wide-ranging acceptance from the industry in a short period of time. The NAPA
Manager offers tools for organising complex ship design processes into logical
hierarchies. Tasks can be carried out by following organised work flows making
the design process straightforward and manageable.
Napa Ltd offers
a selection of standard NAPA Manager applications, such as the NAPA Contract
Design Manager and NAPA Stability Booklet Manager. Experienced users, however, can also develop and
customise Manager
applications meeting their own specific needs. Several Manager
customisation projects have already been successfully completed by a number of
NAPA users.
The NAPA Contract Design Manager is
intended for quick and easy creation of the 3D product model at an early design
stage. The 3D model thus created serves as the primary source of design
information at stages leading up to the contract. The application already
covers the creation of the hull form, compartments, and the General
Arrangement, calculation of capacities, equipment numbers and freeboard,
hydrostatics output, speed and power prediction as well as loading and stability.
In other words, the Contract Design Manager encompasses most of the disciplines
required for making a contract-winning design.
Most
significantly, the upcoming enhanced version of the Contract Design Manager
introduces a feature for quick definition and editing of container
arrangements. The defined container arrangement can be visualised in 3D, making
it easy to check and view the arrangement. With the Manager, a container
arrangement can be made in a matter of hours. In addition, definition of master
planes and of the tanker inner shell have been included in the new version.
Flexibility is
the key word in describing the NAPA Contract Design Manager; it’s easy to make
changes, adjustments and updates to the design. Relevant detailed analyses can
be performed and the feasibility of the design re-evaluated effortlessly,
making the application ideal for the early design stages.
With the NAPA
Stability Booklet Manager, a typical stability booklet containing some 250
pages can be compiled in about an hour provided that a complete NAPA product
model of the ship is available. Loading conditions must be defined prior to the
compilation of the booklet, during which the loading condition calculations
will be carried out. The traditional method of making stability booklets pales
in comparison to NAPA Stability Booklet Manager: putting together a stability
booklet in the traditional way can easily take several working days.
Tuesday, 7 June 2005
Magazine on-line www.TTMmagazine.com
Wärtsilä 46F engines for
Wagenborg feeder containership
Wärtsilä Corporation won a contract in April to supply two of the new
Wärtsilä 46F engines to power an Ice class 1A, 1700 TEU open-top container feeder
vessel ordered by the Dutch shipowner Wagenborg Shipping, a member of the Royal
Wagenborg group.
To be built by the Kinderdijk shipyard of IHC
Holland Dredgers BV in the Netherlands, the vessel will have dimensions of 167
m in length between perpendiculars and 23.7 m in breadth, and have a draught of
7.7 m. Her hatchless design will ensure fast turnround times in port, while a
speed of about 21 knots will give short transit times. The vessel is scheduled
for delivery in mid 2006 and will be mainly employed in northern European
waters.
Wärtsilä is to supply the ship with both the two main engines and a
controllable-pitch (CP) propeller. The main engines are six-cylinder Wärtsilä 46F
engines each with a maximum continuous power of 7500 kW at 600 rpm. They will
drive a single, 5.35m-diameter Lips CP propeller through a combining reduction
gearbox. The Lips propeller will be equipped with the latest, compact E-type
hub resulting in higher efficiency.
This solution with twin engines driving a single CP propeller provides
flexibility in operation on either one or both main engines to provide
excellent fuel economy over a wide range of ship speeds.
Wagenborg is one of the largest shipowning groups in Europe of vessels
between 1000 and 20,000 tonnes deadweight. Most of the vessels in its fleet are
equipped with Wärtsilä engines and Lips propellers.
New features with the Wärtsilä 46F engine
The new Wärtsilä 46F engine was launched at the SMM marine exhibition in
Hamburg in autumn 2004. It offers reliable, compact and economic power based on
a further refinement of proven design concepts, complemented by new
value-adding features like best in class fuel- and lube oil consumption.
Initially available in six-, seven-, eight- and nine-cylinder in-line
configurations, the Wärtsilä 46F covers a power range of 7500 to 11,250 kW at
600 rpm.
The output of 1250 kW/cylinder enables the engines to have fewer
cylinders than alternative engines for a given output. This makes optimum use
of space in ships, and reduces the maintenance required.
The Wärtsilä 46F has common rail fuel injection as a standard, which
offers almost unlimited possibilities to adjust the fuel injection process to
prevailing engine operating conditions, fuel characteristics and local emission
requirements. The Wärtsilä 46F is also available with more conventional fuel
injection equipment. In this case the injection equipment is based on injection
pumps of the double plunger type that have been used with good experience on
other Wärtsilä engines.
New monitoring technology has been introduced for the continuous
measurement of bottom-end bearing temperatures. These are combined with the
temperatures of main bearings and exhaust gases to provide real-time monitoring
of engine performance in critical areas. These temperatures and other
parameters can also be fed into Wärtsilä's Condition Based Maintenance (CBM)
service which is available to Wärtsilä engine users.
The Wärtsilä 46F follows the design philosophy in all new generation
Wärtsilä engines of having modular built-on systems, including the lubricating
oil cooler, filter and pump, as well as cooling water pumps and thermostatic
valves.
Tuesday, 7 June 2005
Magazine on-line www.TTMmagazine.com
COMPOSITE
MATERIAL (da TTM
maggio/giugno 2005)
Compositi ad alta
prestazione
Il
nostro collaboratore architetto Edoardo Miola ha partecipato al JEC Composites
Show di Parigi e gli abbiamo chiesto di descriverci le novità e formulare le
sue osservazioni da esperto conoscitore della materia.
Parigi - L’impressione che si ha
visitando il Jec Composites Show di Parigi, che si è tenuto dal 5 al 7 aprile 2005,
è che la tecnologia del futuro sarà quella dei compositi ad alte prestazioni.
Quest’ anno la sensazione più
evidente che si avvertiva era riferita all’evoluzione dei termoplastici che
stanno creando la vera piattaforma di riferimento dei compositi.
Un’altra osservazione che viene
spontanea da fare è come stiano crescendo le aziende attive nel settore dei
particolari di fissaggio della
componentistica ottenuta da termoplastici.
Viti, anime filettate, placche,
clips, ecc. in composito, vanno via via
sostituendo i metalli, anche il costosissimo titanio.
In campo navale nella
cantieristica minore , la larga diffusione di sistemi di stampaggio con
procedimento di Infusione, offrono nuove garanzie di correttezza di
plastificazione, tutela dell’ambiente di lavoro e riciclaggio degli scarti
derivanti dalla produzione.
Ma l’aspetto che fornisce più
spunti degni di attenzione è l’avvicinamento
del settore navale commerciale alle nuove tecnologie e ad i materiali
tecnologicamente più avanzati.
Marine Forum 2005
L’interessante Marine Forum ha proposto alcuni interventi riferiti allo
sviluppo delle caratteristiche tecnologiche delle resine assistite da
studi
di nanotecnologia per il miglioramento delle fluidità e la rapidità nei
processi di impregnazione.
I tessuti in 3D costituiscono poi
l’interessante sviluppo rispetto la qualità dei laminati sia che si parli di
Prepreg che di Scrimp, viene praticamente eliminato il problema delle
delaminazioni tra le stratificazioni.
Il procedimento Scrimp vede sempre di più la
sua diffusione ed è Taiwan che porta interessanti innovazioni nel sistema di
laminazione per scafi a motore sopra i 30 metri.
Ottimizzare, semplificare e ridurre i tempi
sono i criteri guida. James Fwu della Atech, è riuscito a dimostrare come uno
scafo possa essere realizzato in Scrimp laminando contemporaneamente scafo e
struttura di rinforzo.
Ma parlando del settore navale commerciale è
stato decisamente rilevante l’intervento di Baard Røsvik, Marketing Manager
della Devold AMT.
Nella sua esposizione estremamente
concisa e circostanziata sono stati illustrati i chiari criteri economici alla
base di una scelta strategica di lungimiranti armatori che hanno promosso
l’impiego del carbonio nella realizzazione di tre tipi di scafi commerciali
realizzati in Norvegia dalla Devold AMT.
Si tratta di tre unità : una nave
ambulanza da 40 nodi, un ferry da 97 passeggeri, una nave rapida passeggeri da
64 posti.
Il criterio uniformatore dei
progetti è stato quello di sviluppare scafi di peso estremamente contenuto e
che con la riduzione del peso, appunto, consentissero una ulteriore riduzione
del peso delle motorizzazioni e delle riserve di carburante. Il risultato è
stato l’incremento della velocità e la riduzione dei consumi carburante e
lubrificante.
Il primario interesse
dell’armatore rispetto la scelta delle tecnologia di costruzione è limitato
all’aspetto dell’investimento, se l’investimento rende, l’equazione è
soddisfatta.
L’adozione di uno scafo in
carbonio garantisce l’aumento del costo ma anche un alleggerimento, pari alla
metà, del peso di uno scafo in alluminio, un’ottima resistenza alla corrosione
ed una maggiore resistenza rispetto l’uso sotto stress .
Non è infine da dimenticare che
l’adozione del composito consente l’adozione
di linee di design per nulla vincolate da doppie curvature, ecc.
Alcuni numeri
Uno scafo di un catamarano di 24
metri di alluminio pesa 18 tonnellate, in GRP 15 tonnellate ed in CFRP 9
tonnellate; ciò consente un risparmio totale in peso di 11 tonnellate con un
conseguente risparmio energetico di 60l/h.
Come spesso accade le motivazioni
che rallentano l’introduzione di queste
tecnologie sono la scarsa conoscenza e una sensazione di rischio avvertito in
modo più alto rispetto a quanto non lo sia in realtà.
Devold è stata la vincitrice del
Jec Composites Awards 2005.
Edoardo Miola
JEC Composites
Show 2005 has been held from 5th to 7th April at Paris Expo.
JEC Composites Show
is the only show worldwide dedicated to composites materials, an event that
gathers and connects all industry players from every sector. The general trends
of the show include a growing use of resins and thermoplastic semi-finished
products, lively growth for thermoset composites, more and more high-tech
applications, continuing development of closed-mould techniques and an
increasing use of renewable raw materials.
The JEC
Composites Awards, presented by the JEC Group, reward “innovation partners” in the
following sectors: aeronautics & space, ground mass transportation, marine,
construction, energy & industry, and sports & leisure.
The winner for
the marine sector have been Devold AMT (Norway) and their partner Broedrene Aa
(Norway) for boats built entirely in carbon fibre and vinylester-sandwich
composite. The hulls are made using closed-mould methods. Three types of boats
were developed: an ambulance boat, a harbour shuttle boat (64 passengers), and
a medium-capacity ferry (97-passenger catamaran). Using carbon fibre reduces
structural mass by 40% compared to fibreglass reinforcement and the additional
cost is less than 10%. The new hulls contribute to greater passenger comfort.
Che
cosa sono i compositi “tradizionali” ?
A distanza di più di 45 anni dalla nascita dei
materiali compositi, ci stiamo finalmente avvicinando alla nascita di una
disciplina applicativa per i cantieri navali.
Entro il 2006 è preannunciata l’entrata in
vigore delle norme applicative per i Cantieri Navali.
Una staff di tecnici costituito dai rappresentanti dei vari paesi, ha
sviluppato e confrontato diversi
schemi; presto sarà promulgata una
normativa unitariamente accettata.
Quando si parla di compositi ci si riferisce alla
combinazione di un elemento prevalentemente fibroso irrigidito in una sua particolare forma per mezzo di un
legante(resina), che può essere di varia natura, composizione e stato.
Le resine possono essere : poliestere,
vinilestere,epossidiche,ecc.
Le fibre possono essere principalmente: fibre
di vetro,fibre aramidiche, kevlar,carbonio,boro,ecc.
Le fibre possono essere altresì variamente
confezionate: fibre parallele “unidirezionali”, fibre tagliate e casualmente
disposte”matt”, fibre raccolte in “tessuti” di varia natura e pesantezza, fibra
tessute in “3D” (tessitura in tre dimensioni),ecc.
I sistemi di impregnaggio e plastificazione
possono essere svariati: impregnazione tradizionale con resina liquida stesa
manualmente,impregnazione per mezzo di spruzzo di resina combinata a filamento
Spray –Up, preimpregnazione del tessuto Pre-preg con polimerizzazione a
caldo,Infusione Scrimp, procedimento sprint (tessuto a più
strati con resina a secco in strato).
I sistemi di plastificazione si
completano per mezzo di successivi “trattamenti”:
Post-cottura; Essicazione e
stagionatura; Vacum; Pressione in autoclave, temperatura,vacum combinati.
A queste prime nozioni vanno aggiunte le numerosissime possibilità
di combinazione tra i laminati ottenuti
con materiali di riempimento necessari per ottenere i sandwich: Schiume
poliviniliche; Schiume epossidiche; Schiume poliuretaniche; Schiume acriliche;
Airex; Alveolari in alluminio; Alveolari sintetici; Balsa, ecc.
E.M.
La riproduzione
delle notizie è subordinata alla citazione della fonte www.TTMmagazine.com, ai sensi del
Decreto Legislativo 68/03 ad attuazione della direttiva 2001/29/CE sul diritto
d’autore che integra l’articolo 65 della legge 633/41, comma 2
_________________________
MARINE ROBOTICS OBSERVATORY (da TTM maggio/giugno 2005)
La Robotica alla riscossa
Scienziati e
industriali robotici europei promuovono la Piattaforma Tecnologica Europea
sulla Robotica
A seguito dell’interesse suscitato dal mio
articolo Robotica e nuvole, pubblicato sul numero scorso di TTM, e di
ritorno dal convegno ICRA2005 a Barcellona – il principale evento robotico
annuale nel mondo, patrocinato dalla IEEE – vorrei ritornare sull’argomento
dell’importanza della robotica – ed in particolare di quella Marina – per il
nostro Paese, potendo fornire al contempo notizie ottimistiche e confortanti
dalla riunione di Europ, svoltasi a latere del convegno.
Europ è la European Robotics Platform promossa
da Euron - European Robotics Research Network, dal Robotic Action Group e da
molte industrie di automazione e robotica europee, allo scopo di rafforzare la
posizione europea nel sistema ricerca/industria della robotica industriale e di
servizio. L’obiettivo dell’iniziativa è ottenere per la robotica la
certificazione di “piattaforma tecnologica europea” e una importante posizione
di riconoscimento nell’ambito del Settimo Programma Quadro (7FP), che si
prevede, avrà la durata di sette anni, al fine di superare le incertezze e la
insufficiente presenza del settore nel precedente 6FP. Ottimismo e grinta
sembravano pervadere il clima del meeting a Barcellona.
Ma anche i dati grezzi sono confortanti. Nel
2003, a livello mondiale, il settore della robotica ha visto una crescita degli
investimenti di un tasso a due cifre: nel Nord America, del 28%; in Giappone,
quasi del 25%. In Europa, del 4%: qui, la relativamente modesta crescita del
mercato va letta alla luce del fatto che, con le eccezioni del 1997, del 2001 e
del 2003, la robotica europea ha già vissuto, dal 1994, tassi di crescita a due
cifre. Questi dati provengono dal World Robotics Survey 2004 dell’Unece, la
Commissione dell’Onu per l’Europa.
Con 800,000 unità robotiche operanti nel mondo
(ma, compresi gli stock, potrebbero essere un milione di unità), il segmento
maggiore è sempre quello dei robot industriali, di cui 350,000 in Giappone,
circa 250,000 nell’Unione Europea e 112,000 nel Nord America. In Europa,
l’Italia è seconda, con 50,000; in testa la Germania, con 112,700 unità, terza
la Francia con 26,000.
Tra il 1994 e il 2001 si è registrata in
Italia una crescita senza precedenti degli investimenti in robot, e nel periodo
2004-2007, si prevede una crescita media annua del mercato italiano del 5%, per
arrivare ad uno stock di robot di oltre 63,000 unità. In Italia, per ogni
10,000 persone occupate nell’industria manifatturiera italiana alla fine del
2003 erano presenti 116 robot industriali. Questo dato pone l’Italia al secondo
posto in Europa, prima la Germania.
Per quanto riguarda altri settori, sempre
maggiore importanza stanno guadagnando i robot di servizio per uso
professionale e per uso privato. Dei primi, la parte del leone la fanno i robot
sottomarini, con 4,785 unità stoccate alla fine del 2003, ed una tendenza alla
crescita degli investimenti nel settore.
Questi dati dimostrano la crescente importanza
della robotica in tutti i settori marino-marittimi, dove i robot sottomarini, i
robot impiegati nella cantieristica e nelle riparazioni navali ed i robot
impiegati nella logistica portuale diventeranno fattore di competitività per le
nazioni e le industrie più lungimiranti.
Gianmarco Veruggio *
* Presidente della Scuola di Robotica di Genova.
E-mail: gianmarco@veruggio.it
Robotics Revenge!
Towards
EUROP: the European Technological Platform on Robotics
A
joint group of robotics scientist and manufactures, promotes the upgrading of
Robotics in the coming European Union’s 7th Framework Program through the
creation of Europ, the European Technology Platform (ETP) in the area of
Robotics
Actually,
robotics is in a bull phase, According to the World Robotics 2004 (UNECE-IFR)
In first half of 2004, orders for robots were up another 18% to the highest
level ever recorded. Worldwide growth in the period 2004-2007 forecast at an
average annual rate of about 7% Over 600,000 household robots in use – several
millions in the next few years.
In
2003, the robot market in North America surged by 28%, by close to 25% in Japan
and by 4% in the European Union. The modest growth in the European Union market
should, however, be seen in the light of the fact that with the exception of
1997 and 2001-2002, the European Union has had double-digit market growth since
1994.
La riproduzione
delle notizie è subordinata alla citazione della fonte www.TTMmagazine.com, ai sensi del
Decreto Legislativo 68/03 ad attuazione della direttiva 2001/29/CE sul diritto
d’autore che integra l’articolo 65 della legge 633/41, comma 2
_______________________
White-Box
for Clean Shipowners
Sweden-based
company Marinfloc AB is the world’s first manufacturer of Emulsion Breaking
Bilge Water Cleaning System (EBBWCS) offering a White-Box system, allowing
shipowners to prove their environmental-friendly attitude.
The new direct
support for surveillance of discharged bilge water will be launched and
introduced at Nor-Shipping, Oslo. The fully automatic white-box system keeps
track of discharged water, and automatically reports the results to a new
support service at Marinfloc AB.
EBBWCS-information
is automatically transmitted together with GPS-information via the ship’s
ordinary e-mail system. Marinfloc AB then keeps record of the vessels’
discharged bilge water, evaluates the results and reports back to the
Shipowners or Ship Managers.
It is thanks to
the new types of oil contents meters fulfilling MEPC 107 (49), such as the RTE
“Smartcell” and Deckma OMD 2005, that trustworthy and accurate measurement now
is possible. For example, contrary to traditional oil contents meters, these
new instruments also gauge the oil contents in oil/water emulsions.
Shipowners, who
wish to stand out as environmental-friendly, have herewith a chance to become independently
“audited” by Marinfloc AB, proving that they are not involved in any unlawful
discharging of bilge water.
For more
information www.marinfloc.com
Magazine
on-line www.TTMmagazine.com
Friday, 27
May 2005
IMO
AB launches Spares Master
Sweden-based IMO AB, a
member of the Colfax Group renowned for their three-screw pumps since the
20ies, launches a new unique, web-based and interactive electronic spare part catalogue,
available 24 hours a day, 7 days a week.
Complete for all
IMO-pumps including drawings and prices, the new user friendly Spares Master
holds detailed information on each and every spare part available, hence
simplifying the process of identifying spare parts, drawings and prices for all
IMO Pumps.
Spares Master has been
used internally at IMO AB since last September as well as by a limited number
of external users since a few months back. The feedback is said to be
excellent, and is now going live for selected IMO customers. The system is
experienced as user-friendly and very easy to use. It is also said to be
unique, since no other pump manufacturer is said to have something equal.
For information www.imo.se
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Friday, 27 May 2005
New
range of High-Pressure Switches by Danfoss
Denmark-based
specialist in pressure and temperature products, Danfoss A/S, launches a
new range of high-pressure switches, supplementing the well-known pressure
switch family MBC 5100.
Impossible to visually
differentiate from the well-proven low-pressure switches, the new members of the
MBC-5100 family for high pressure measurement are designed with a completely
new piston to convert the pressure. This opens up for new dimensions in
high-pressure measurement, now allowing for an extraordinary mechanical
lifetime of over 1 million cycles.
The
pressure conversion by means of a piston forms the basis for the extraordinary
long mechanical lifetime of the switch. Another feature is the extended
temperature range, allowing the switch to operate also at lower ambient
temperatures.
Typically,
the high-pressure switch is part of a hydraulic power pack, which monitors and
triggers alarms for applications such as propulsion, controllable pitch
propellers, gears, winches, cranes, anchoring systems etc.
Characteristics:
•
Pressure ranges 16-160 bar, 25-250 bar, 50 - 400 bar
•
Extraordinary mechanical lifetime (>1 mill cycles)
•
Ambient temperature down to -40°C
•
High reliability
•
High switch point accuracy by repeating cycles
• High stability and
vibration-durability
For information www.danfoss.com/ic
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Friday, 27 May 2005
SAM Electronics
a major contributor to EU Safedor Research Project
SAFEDOR is an Integrated Project (IP) within the EU’s 6th Framework Programme.
An acronym for Design, Operation and Regulation for Safety, the main objective
of the project focuses on risk-based ship design and approval.
Over 50 partners
from the European maritime industry have commenced a new approach to safety of
knowledge concerning ships such as Ro-Ro’s, cruiseliners, gas tankers and
container vessels.
The European Commission supports the project with a
grant of €12 million, with the project running over a period of 4 years. The
project was launched on 15 February with an inaugural meeting at the
headquarters of Germanischer Lloyd who act as the Project Coordinator, liaising
directly with the Commission.
SAM Electronics
represents Maritime System Suppliers on the SAFEDOR Steering Committee which
also includes representatives from ship owners (Carnival plc), shipyards
(Navantia), classification societies (GL and DNV), flag states (Danish Maritime
Authority) and universities (Glasgow and Strathclyde).
SAM
Electronics, as an established systems supplier, contributes substantially to
the SAFEDOR project. The company’s main objectives within the framework of this
challenging R&D-project are focussed on: Improving safe ship operation by
developing innovative systems, Developing tools to support safety and
reliability assessment, Evaluating risk-reducing potential of new systems,
Supporting modular ship design.
Within one of
the SAFEDOR work packages, which is dedicated to innovative safety-critical
technologies, SAM Electronics – based on its expertise and key capability in
terms of energy systems as well as navigation and communication – cooperates
with European partners in sub-projects, which are focussed on the development
of innovative tools for safety-critical energy systems as well as innovative
concepts of safer navigation. SAM has the leadership of this work package.
SAM therefore
has the opportunity to test the practicability of the proposed risk-based
design approach in partnership with leading maritime stakeholders within the
frame of a work package which aims at designing innovative ships.
In terms of the
total cost of the SAFEDOR project (approximately € 21m gross), SAM, with its
project share is a major contributor in the list of all participants.
Within SAFEDOR,
the Company also has the promising opportunity to participate in an innovative
approach to strengthen the market position of the European maritime industry.
As a leading system supplier with a range of products and services covering
nearly all electric and electronic systems for merchant as well as naval
vessels, SAM anticipates an appreciable increase in their level of
competitiveness.
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Monday, 18
April 2005
Type-approval for new SAM Electronics’ Navaids
SAM Electronics’ new
Radarpilot 1100 range of 9, 12 and 16-inch radars with TFT displays and
advanced operational facilities have been accorded EC Marine Equipment
Directive (MED) type-approval by the German Maritime & Hydrographic Agency
(BSH).
Additionally type-approved by the BSH are the Company’s new Chartpilot
1100, Chartradar 1100, Multipilot 1100 and Trackpilot 1100 series of associated
navaids which, together with Radarpilot 1100 radars, also collectively form
part of the latest NACOS 5 range of integrated navigation command systems which
presently account for around 35% of world newbuilding INS requirements and 70%
of those for new-generation cruiseliners. The Chartradar and Multipilot systems
in particular are designed to meet latest IMO/IEC requirements for radar with
electronic charting facilities while also featuring integrated conning modes as
well as provisions for VDR operation.
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Monday, 18 April 2005
Chris-Marine
new honing concept
Traditional honing equipment and honing methods have
been adapted to the wear type that commonly appears in cylinder liners. This can
be ovality, trumpet shape, glazing and normal wear taken care of by regular
maintenance.
For the larger two stroke liners this traditional
equipment has not the capability to fully restore a scuffed liner with damaged
hard phase and a hardened surface. Chris- Marine has therefore, in cooperation
with engine-builders and end-users, developed a method and a new honing machine
to restore big bore scuffed liners to specified surface structure in shortest
possible time.
The new honing concept consists of a new method and a
new honing machine type P
The concept can briefly be described as follows:
·
A multi-step
operation consisting of honing with diamond stones and ceramic stones of
different grain types and sizes
·
Honing across
scavenging ports possible with stone holders with four stones in height.
·
System for
continuously supply of honing liquid at several positions. An environmental
friendly honing liquid of soap and water is used.
·
It is required
to remove 0.1 mm/hour in a 960 mm liner, which will give a reasonable honing
time of 10-15 hours for removal of 1-1.5 mm diameter wise along the entire
liner length. Traditional honing requires 40-60 hours, if at all possible.
·
A high force
between honing stone and liner wall is necessary to reduce honing time and ensure
a correct result. The Chris-Marine air operated honing stone pressure actuator
gives a much higher force than traditional honing equipment. For an 8-armed
honing head about 660 N is applied with the new honing machine.
·
All parameters
are monitored and controlled from the operator panel. Example on such
parameters are start and stop, driving unit speed, power input, hoisting speed
and stone pressure.
·
Detachable
honing stone holders, which can be turned for increased capacity.
·
Automatic
stroke control device.
For information
www.chris-marine.se
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on-line: www.TTMmagazine.com
Wallenius/Wilhelmsen projects boost MacGREGOR PCTC
references
Contracts
covering cargo access equipment for 16 pure car t/truck carriers (PCTCs) have
been secured by MacGREGOR in the past 12 months, the commitments including
systems for the largest such carriers ever commissioned
Recent orders call for
MacGREGOR to supply complete liftable car deck sets for four 6,500-unit PCTCs
ordered by Wallenius/Wilhelmsen, the world’s largest operator in the vehicle
shipment trade. The new tonnage from Hyundai Heavy Industries will be assigned
for operation by the Wallenius/Wilhelmsen group company EUKOR.
MacGREGOR is required
to deliver some 60,000m2 of car decks ready for installation in the
newbuildings at HHI’s
A contract from another
major Korean yard, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, specifies
MacGREGOR cargo access equipment for five 6,700/8,000-unit PCTCs, also booked
by Wallenius/Wilhelmsen. The 8,000-unit carriers are the largest so far
ordered.
MacGREGOR will supply
outfits comprising a stern/quarter ramp, side ramp, ramp cover, liftable car
decks, hoistable ramps, internal doors and associated hydraulic and electric
operating systems. The deliveries to DSME’s Okpo yard will start in 2005 and
continue into 2007.
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New TV-FM-AM antenna resistant to AIS interference
Sweden-based Naval Electronics launches a new
omni-directional wide band antenna (0.1-26.5 and 40-890 MHz) for TV-FM-AM,
called Mark 32ALC. This true maritime antenna continues Naval Electronics’ long
tradition of building sturdy marine antennas, especially designed for the harsh
maritime environment.
The new TV-FM-AM antenna is especially designed to
withstand any interference from high output transmitters in close by
frequencies, such as from the increasing AIS-traffic (Automatic Identification
System) working in the VHF-band.
The Mark32ALC is based
on loop antennas coupled to four band amplifiers, three of which have
individual Automatic Level Control units (ALC’s). The ALC’s have a very high
dynamic range, keeping the antenna free from intermodulation, even in the
vicinity of high power transmitters. High efficiency suppression filters
prevent interference from VHF telephones and AIS transmitters.
For long trouble-free
installation onboard vessels, Mark 32ALC is made of ABS plastic and filled with
polyurethane foam, while fitted with stainless acid proof steel bolts. The
mounting base is made of a saltwater proof special alloy.
Mark 32ALC is tested by “Det Norske Veritas” for the
same approval as for radar equipment.
For information www.naval.se
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GE
MARINE TO SUPPLY IHI WITH LM2500 GAS TURBINES
EVENDALE, Ohio – GE Marine
will supply Ishikawajima-Harima Heavy Industries, Co., Ltd. (IHI), Tokyo, Japan
with four LM2500 gas turbines. The engines will be placed into propulsion
modules by IHI to power the Japanese Maritime Self-Defense Force’s (JMSDF)
15DDG AEGIS destroyer. The destroyer will be built by Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd.’s
The 15DDG will be the sixth AEGIS destroyer built for
the JMSDF using GE’s LM2500 gas turbines. In fact, this order brings the total
of LM2500s in the JMSDF’s fleet to 61, including Murasame-class and
Takanami-class destroyers that are powered by this gas turbine. In addition, 27
GE LM500 gas turbines power six JMSDF hydrofoils and three monohull boats.
The LM2500 remains a
popular choice with 29 navies throughout the world for use in a variety of
propulsion system configurations aboard vessels such as frigates, corvettes,
patrol boats and aircraft carriers. The LM2500 is also applied in diverse
commercial marine projects including fast ferries and cruise ships. Presently
there are more than 1,900 LM2500 gas turbines operating worldwide, logging over
40 million hours in service.
In addition, GE continues
to invest in its gas turbine technology, spending more than $235 million over
the past decade on LM product line research and development. Improvements
include hot section materials upgrade and other component enhancements. These
improvements have increased the power capability and reliability, and helped
keep the LMs on the cutting-edge of gas turbine technology.
The LM2500 gas turbines
for the 15DDG destroyer will be manufactured at GE’s
The 15DDG destroyer is
scheduled for commissioning by the JMSDF in 2008.
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SIMRAD lancia un nuovo sistema
VHF con seconda stazione
La SIMRAD forte del successo del VHF serie 80, ha aggiunto alla sua
gamma due nuovi sistemi VHF concepiti per l’uso sulle barche a motore e a vela
nel settore diporto.
L’RS81 offre trasmissione di soli dati (non ha incluso il DSC) mentre
l’RS82 ha già incorporata la funzione DSC in classe D. Entrambi si basano sui
principi di design e tecnologia del
popolare RS86/87, lanciato nel 2003. Questo significa che anche il nuovo
sistema è basato su un transceiver compatto (scatola nera) che semplifica e
velocizza l’installazione.
L’RS81 è formato da una cornetta ergonomica completamente impermeabile,
il che lo rende un VHF economico, facile da usare e dalle molteplici funzioni.
Una tastiera semplice da usare permette un accesso veloce a tutte le funzioni
del menu. La cornetta incorpora anche un altoparlante, il che elimina
il’esigenza di un altoparlante separato. Tutto ciò rende l’RS81 ideale per
barche con consolle piccole e con poco spazio sulla timoneria
L’RS81è facilmente aggiornabile alla funzione DSC semplicemente
aggiungendo la cornetta RS82; è anche disponibile l’opzione “scrambler”.
L’RS82 ha inclusa la funzione DSC in classe D ed è concepito per quegli
utilizzatori che hanno bisogno di funzioni extra. La cornetta impermeabile
dispone di una tastiera numerica che rende l’invio delle chiamate DSC semplice
quanto effettuare una chiamata, inoltre una directory MMSI rende la ripetizione
delle chiamate estremamente semplice. Queste radio VHF sono particolarmente
indicate per quelle imbarcazioni che richiedono un sistema di doppia stazione e
possono essere configurate in qualsiasi combinazione: due cornette RS81, due
cornette RS82, e addirittura una cornetta RS81 ed una RS82. Con installate due
cornette la radio può essere usata come un sistema intercom, per esempio per
permettere al timoniere di chiamare l’equipaggio sotto coperta.
L’RS81 e l’RS82 sono sistemi estremamente flessibili che utilizzano la
SimNet, il nuovo network Simrad di controllo e condivisione dei dati, che dà all’utilizzatore la possibilità di
condividere vitali informazioni attraverso un sottile singolo cavo. La rete
SimNet, in congiunzione con il sistema iDSC dell’RS82 facilita la
visualizzazione dei messaggi DSC sugli apparati combinati serie 34/44/54.
Questi messaggi possono essere riconosciuti direttamente dal plotter, evitando
così di dover aspettare che gli allarmi siano riconosiuti dal VHF.
Entrambi i sistemi sono facilmente interfacciabili tramite un “plug
& play” per una semplice installazione e l’unità centrale (transceiver) può
essere installata ovunque sull’imbarcazione.
Magazine
on-line www.TTMmagazine.com, a norma di legge, citare la fonte
Giovedì, 8 aprile 2004
GE FOR CRUISE SHIP GAS TURBINE INSTALLATIONS
“The use of gas turbines to power cruise ships was
long in coming, so it seems fitting that the four years since the world’s first
gas turbine-powered cruise ship set out on its maiden voyage have gone by
quickly,” said Karl Matson, general manager of GE Marine. “Seventeen ships and
26 engines later, we have shifted from the newbuild phase to working with our
customers to optimize overall system reliability and maintainability.”
Venerdì, 02 Aprile 2004 www.TTMmagazine.com
Protezione e comfort in alto
mare, grazie a Freudenberg Politex
L’azienda presenta sul mercato una imbottitura
ideale per i capi utilizzati nella navigazione
L'abbigliamento utilizzato in mare deve garantire
particolari prestazioni a chi lo indossa. Una determinata coibenza termica e
protezione devono infatti sommarsi a quelle caratteristiche di comfort ed
elasticità, che garantiscano la massima libertà di movimento a chi lavora sopra
e sotto coperta. La nuova imbottitura Polifill®
T3 Synthesis rappresenta la migliore risposta a tutte queste necessità.
Concepita nei laboratori di ricerca Freudenberg Politex, leader mondiale nella produzione di nontessuti
per isolamento, questa imbottitura è dotata di caratteristiche uniche nel suo
genere. Estremamente leggera (solo 50 gr. per metro quadrato) Polifill®
T3 Synthesis è un prodotto in poliestere calandrato e agugliato, che si
distingue per morbidezza ed elasticità.
L'innovativa perforazione consente inoltre una notevole
traspirabilità, che aumenta il confort sia per l'operatore nautico che per il
partecipante a una regata. Facile da cucire e di facile applicazione ai capi
d'abbigliamento tecnico, il nuovo prodotto Freudenberg Politex è destinato ad
un indubbio successo presso tutti gli operatori dell'abbigliamento tecnico. Un
successo dato anche dal fatto che oltre a protezione, comfort e elasticità,
Polifill® T3 Synthesis è in grado di conferire ai capi sostegno e
migliore modellistica.
Dopo i risultati ottenuti nel campo dell'abbigliamento tecnico-sportivo
e per il tempo libero, Freudenberg Politex vuole ora affermarsi come realtà di
riferimento in quello nautico. E la produzione dell'innovativo Polifill®
T3 Synthesis dimostra quale sia l'impegno della multinazionale nel perseguire
questo obiettivo.
Gear worn at sea has to
guarantee certain benefits to the wearer. A certain amount of thermal
insulation and protection must be combined with comfort and elasticity to allow
maximum freedom of movement to those working above and below deck. The new Polifill® T3 Synthesis
padding is the best response to all of these needs.
Conceived in the research
laboratories of Freudenberg Politex,
world leader in the manufacture of nonwoven fabrics for insulation, this
padding offers a unique set of characteristics. Extremely light (just 50 g per
square meter) Polifill® T3 Synthesis is a product made of
calendered, needle punched polyester with exceptional softness and elasticity.
Simone
Giglioli
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Lunedì, 23 febbraio 2004
Breakthrough for new type of Cylinder Lubrication
Denmark-based Hans Jensen Lubricators A/S have
experienced a break-through for their recently introduced Swirl Injection
Principle for cylinder lubrication of 2-stroke marine diesel engines. Within
two years, more than 100 vessels now use this lubrication system, by many
considered as “revolutionary”.
The
Swirl Injection Principle (SIP) enables a reduction of cylinder oil consumption
while maintaining a highly satisfactory cylinder condition compared to
conventional methods of lubrication, while the principle can be applied to all
three major engine designs (MAN B&W, Wärtsilä-Sulzer and Mitsubishi) with
equal benefits.
Hans Jensen Lubricators’
SIP lubrication is the only cylinder lubrication principle allowing an even
circumferential distribution of the cylinder oil on the upper part of the liner
wall for every engine revolution. This is crucial according to engine
designers, since acid neutralization is paramount for avoiding excessive liner
wear due to corrosion.
The system design allows
retrofit application with advantages similar to those obtained on newbuildings.
In a retrofit situation, a reduction in cylinder oil consumption by 60% has
been experienced, with hardly any liner wear
(below 0.02 mm/1000h), and extended lifetime of piston rings.
High speed vessel (HSV) 2 swift
visits Norfolk
The United States Navy’s High Speed Vessel (HSV) 2
SWIFT will make a port call to Naval Station Norfolk in early February. SWIFT
will visit
The visit highlights the transformational work being
done by the Department of the Navy
and the Department of the Army for operations in the
littoral environment. Using the non-traditional hull as a surrogate for future
vessel development, SWIFT will highlight the value
associated
with vessels whose high speed, shallow draft and extraordinary manoeuvrability
open unprecedented opportunities for littoral operations, and will demonstrate
the value of an open architecture design that allows the HSV to be reconfigured
for a variety of missions.
SWIFT was delivered to the Navy on
deployment eleven days later. Building on lessons learned
during the testing of HSV X1 JOINT VENTURE and her wartime deployment in
support of Operation Iraqi Freedom, HSV 2 SWIFT brings new and transformational
capabilities to the Navy-Marine Corps team.
SWIFT is currently serving operationally as an interim Mine
Warfare Command and
Support Ship (MCS) and supports transformational modular
mission payload initiatives.
SWIFT will host media and officials on Friday, February
6, and DoD personnel (DoD employees, dependants and contractors with base
access) on Saturday, February 7 from
Following SWIFT’s visit in
to Naval Amphibious Base Little Creek.
GE merges businesses
EVENDALE,
“Through the merged organizations, customers will be
provided with the highest quality sourcing, manufacturing and technology,” said
Karl Matson, general manager of the newly formed GE Marine. “Customers will
also benefit from GE’s extensive marine industry experience, powering some of
the world’s most advanced ocean-going and inland vessels,” Matson added.
For
further information, contact: Lela R. Katzman, Full
Spectrum Communications, tel: (518) 785-4416, fax: (518) 785-9121, email: fsclela@nycap.rr.com
Cosco HK “You Ya” Bulk Carrier Meets Security Code
First Ship Certified To
ISPS By ABS in North or
in North or
COSCO (H.K.) Shipping
Company’s 17,066 dwt bulk carrier “You Ya” was successfully audited at the
COSCO (H.K.) operates about one
hundred vessels, aggregating to approximately 4 million dwt and consisting of
Handysize, Panamax and Capesize types. It is the largest dry bulk shipping
company in
Northrop Grumman
introduces dual channel
navigation radar system
for marine application
CHARLOTTESVILLE, VA
- Northrop Grumman Corporation’s (NYSE: NOC) Sperry Marine business unit has
introduced an innovative new multi-mode navigation radar system for commercial
ships, designed to enhance the radar operator’s situational awareness,
particularly in inclement weather, without having to constantly switch between
different radar screens.
The new Sperry Marine dual
BridgeMaster E radar system incorporates a unique design that permits radar video
from two different transceivers to be mixed and displayed simultaneously,
presenting a seamless single integrated picture to the radar operator. The
system even allows the radar antennas to be located several hundred meters
apart, and to have totally asynchronous rotation speeds and operate in
different frequency bands. The display will also allow the picture to be
switched between X-band and S-band without loss of important video trail
history. The control of both transceivers can be performed from a single
display.
GE’S LM25000 and GAS TURBINES POWER QUEEN MARY 2
The new flagship of the British merchant fleet, owned
by Cunard Line, will take 14 days to sail from
“We are
delighted that our LM2500+ gas turbines were selected to power this elegant and
historic achievement in naval architecture and engineering,” said Karl Matson,
general manager of GE Marine. “This project also marks a milestone for GE, as
the LM2500+ gensets are being used for the first time in a ‘dual gas turbine’
installation on a cruise ship in a combined diesel and gas turbine arrangement.
The powerful LM2500+s enable the ship to meet its maximum speed of 30 knots,”
Matson added.
For further information, contact: Lela R. Katzman,
Full Spectrum Communications, tel: (518) 785-4416, fax: (518) 785-9121, email: fsclela@nycap.rr.com
Martedì, 13 gennaio 2004
Fratelli Fossati, una catena di
successi
La Società Fratelli Fossati SpA di Macherio (Milano) è una
delle società più famose in Italia ed in Europa per la realizzazione di catene
assolutamente speciali, caratterizzate da applicazioni estremamente gravose e
tali pertanto da richiedere una cura particolare nello studio, nella
progettazione e nella realizzazione.
Recentemente la Fratelli Fossati SpA si è
aggiudicata un’importante gara internazionale per la fornitura di catene molto
particolari da utilizzarsi nella realizzazione di quello che attualmente è il
ponte più lungo del mondo: il ponte (nella foto) che collega Irion ed Antirion
vicino a Patrasso (Grecia).
Queste catene, destinate alla movimentazione di
piattaforme poste al di sotto del livello di percorrenza del ponte, e destinate
ad essere utilizzate dal personale di manutenzione del ponte stesso, sostituiscono
il classico sistema “pignone-cremagliera”, inadatto in questo caso per le
particolari condizioni ambientali (forte escursione termica e presenza di
frequenti fenomeni tellurici).
Inoltre, la Fratelli Fossati, in collaborazione
con gli uffici tecnici della Techint, ha messo in produzione una catena
d’avanguardia, con materiali e trattamenti speciali per realizzare il più
grande ship unloader continuo (CSU) attualmente presente al mondo.
Ma non solo, la società ha vinto un’altra
importante gara internazionale per la fornitura di catene molto particolari per
forma e dimensioni da utilizzarsi nella movimentazione delle paratoie della
diga XXVI novembre sul Rio Lempa in El Salvador.
Per informazioni contattare la Fabbrica Catene a
Rullo Fratelli Fossati S.p.A. Via Laghetto 34 20050 Macherio (MI) tel 039
20.12750/1 fax 039 20 13 042 www.fossatichain.it e-mail info@fossatichain.it
Giovedì,
18 dicembre 2003
New Valve Seat
and Recess Lathe type VRL
Swedish
Chris-Marine introduces a new type of Valve Seat and Recess Lathe, which
combines the functionality of the Seat Recess Lathe type SRL, and the Valve
Seat Lathe type VSL.
With the development of the VRL machine, the function of
in-situ machining of valve seats and seat recesses of medium speed diesel
engines has been accomplished. The VRL is adjustable for different machining
diameters, and for machining seat recesses horizontally, vertically and for
chamfering. It is electrically driven and a frequency converter enables
step-less adjustment of the rotational speed of the machine from 0 – 290 rpm.
The spindle for
machining the recesses is made of two parts and thus divisible for easy access
with a standard diameter measuring tool. For seat angle machining, the easily
exchangeable adapter makes it a simple operation, and several pre-set seat
angles can be set from our factory. Automatic centering with high accuracy
makes the VRL easy to operate. Power consumption at single phase 200 – 250 V
AC, 48 – 50 Hz, is 0,37 kW. The weight of the basic machine is 19 kg, and a
complete spindle weighs between 1 – 13 kg. Range for valve seat recess
machining is 74 – 200 mm seat recess diameter. Vertical machining length is 60
mm and horizontal machining length is 17 mm. For valve seat angle machining,
valve seat diameters 55 – 230 mm are covered.
“The ability of
dividing the machine for easy access for diameter measurement will save a
considerable amount of valuable time. This new dual-functional machine has not
only a lower initial investment cost compared to two traditional machines, but
will certainly also mean that service staff always bring the correct machine to
site, thus making the most of it.” says marketing and sales director Karina
Linnér.
*** *** ***
New
Iridium based Ship Security Alert System from SAILOR
Combining SAILOR’s half century of experience in
developing communications equipment for demanding maritime conditions with
Iridium’s global satellite network, provides a unique SSAS solution with truly
global coverage. Wherever you are in the world, the network’s 66 reliable
satellites are at your disposal 24 hours a day.
The SAILOR Iridium SSAS
solution is based on a dedicated SAILOR Iridium SSAS Box for the SAILOR SC4000
Iridium system. The solution is designed to be cost-effective, easy to install,
user-friendly and reliable. The SAILOR Iridium SSAS Box is dedicated to the
alert system, while the SAILOR SC4000 Iridium Terminal also can be used for
standard Iridium features, such as voice and data communications.
The SAILOR Iridium SSAS solution is thus an add-on
feature for the well-known SAILOR SC4000 Iridium system. Both are specially
designed for use in harsh maritime environments. They are able to withstand the
wear and tear of daily operation under the toughest of conditions.
The SAILOR Iridium SSAS
solution has been developed to meet the requirements for Ship Security Alert
Systems as specified in the amendments to SOLAS, chapter XI, Annex 6 (Dec.
2002). The objective of this code is to establish an international framework
for detecting and assessing security threats and taking preventive measures
against security incidents affecting ships or port facilities used in
international trade.
When one of the up to four
Alert Buttons is activated, an SMS-based alert is generated and transmitted
through the SAILOR SC4000 Iridium Terminal. The SMS includes the identification
of the vessel and its position, as well as the time and date. The alert is
delivered as an e-mail or an SMS (to another Iridium terminal) to pre-defined
recipients, which typically is the Research and Rescue Centre in the vessel’s
country of registration but can also be directed to additional recipients, e.g.
the shipowner’s office, who will be able to follow the position of the vessel.
The alert is transmitted continuously at a pre-defined interval until
de-activated.
The complete SAILOR
Iridium SSAS installation will also offer the user the benefits of all the
well-known standard Iridium features, which includes low airtime tariffs, true
global coverage, voice and data communication.
Wednesady
*** *** ***
SKANTI Iridium SSAS: Ship Security Alert System for the Iridium System
Denmark-based SKANTIÒ has developed an add-on SSAS-box for their
well-proven Iridium terminal using the network of 66 reliable satellites.
The SKANTIÒ Iridium SSAS Box is dedicated to the alert system,
but the SKANTI Scansat-7701 Iridium Terminal can also be used for standard
Iridium features such as Voice and Data Communications.
According to SOLAS,
chapter XI, Annex 6 (Dec. 2002), following vessels are covered by the
regulations and required to have an SSAS implemented:
|
Types of vessels |
Implementation deadlines ** |
|
Passenger
ships including high-speed passenger crafts |
No later
than first survey on or after |
|
Oil tankers,
chemical tankers, gas carriers, bulk carriers and high-speed cargo crafts of
500 gross tonnage and upwards |
No later
than first survey on or after |
|
Other cargo
vessels of 500 gross tonnage and upwards |
No later than first survey on
or after |
** ISPS CODE,
2003 Edition, International Maritime Organization, ISBN 92-801-5149-5
When one of the Alert
Buttons connected to the SKANTIÒ Iridium
SSAS Box is activated, an SMS is generated and transmitted through the SKANTIÒ Scansat-7701 Iridium Transceiver. The alert is
delivered as an E-mail or an SMS (to another Iridium terminal) to pre-defined
recipients e.g. the Research and Rescue Centre in the vessel’s country of
registration and the ship owner’s office. The SMS includes the identification
of the vessel and specifies the vessel’s position. The recipients receive this
information continuously, since the message is resent at programmed intervals
until de-activated.
The alert is delivered
through the Iridium satellite system and directed to the recipients from the
Iridium Gateway.
Main features of the
SKANTI Iridium SSAS are:
No extra subscriptions or
signing fees apart from standard Iridium subscription / Cost effective / Easy
installation / Possibility of having four alert buttons (two are mandatory) /
True global coverage / Reliable and well-known system
In addition to the SSAS
features, the users benefit from all the standard Iridium facilities that
include:
Low airtime rates / Crew calling facilities / Easy to use - works like a mobile phone
/ True global coverage /
Voice and data communication
/ Direct connection for PABX or
standard telephones.
SKANTI's position among the world's leading suppliers
of communications equipment to the maritime market is the natural outcome of
consistent product development. The present broad range of very cost-effective
solutions from SKANTI covers both stand-alone MF/HF and VHF radios, complete GMDSS
systems, satellite communications equipment as well as AIS systems (Automatic
Identification Systems) and SSAS (Ship Security Alert Systems).
*** *** ***
Wärtsilä dual-fuel engines for 153,000 m3 LNG
carrier
Wärtsilä Corporation has
been awarded a contract by the French shipbuilder Chantiers de l'Atlantique to
supply dual-fuel main engines for a new 153,000m3 LNG carrier.
The LNG carrier has been
ordered by the French gas distributor Gaz de France for delivery in October
2005. It will be employed in the shipment of liquefied natural gas (LNG) from
The vessel will have
gas-electric propulsion, with four dual-fuel engines driving generators to
supply electricity for the single propeller plant. The engines will burn
boil-off cargo gas with a small quantity of liquid fuel for ignition. They will
mainly can run on gas with liquid fuel as back-up, and can be switched
over automatically as the need arises.
There will be three
Wärtsilä 12V50DF engines and a single Wärtsilä 6L50DF engine. They have a
combined output of 38.5 MWe, with the 12-cylinder engines each developing
11,400 kW at 514 rpm and the six-cylinder engine 5700 kW at the same speed.
This is the second LNG
carrier to have dual-fuel engines and electric propulsion and it shows a
consistent and continued confidence from both the shipyard and the shipowner
for this new propulsion technology. The pioneering vessel is a 75,000 m3 vessel
being built at the same shipyard for the same owner. It was ordered in early
2002 and will have four Wärtsilä 6L50DF dual-fuel engines in a 22 MWe electric
propulsion plant.
Gas-electric propulsion
plant was chosen because it is more compact than the traditional steam turbine
plant used for LNG carriers. This allows the carriage of more LNG within the
same size hull and thereby increases the vessel's annual earnings. The Wärtsilä
50DF engines also have clear benefits in terms of fuel efficiency and
environmental impact, while multiple engines give a valuable safety and
flexibility in operation, with the optimum number of engines running to suit
the required service speed.
Whilst making maximum use
of the gas fuel (boil-off from the cargo of liquefied natural gas) to develop
useful power, Wärtsilä 50DF engines have a much lower fuel consumption overall
and thus lower operating costs than the conventional steam turbine plant. The
Wärtsilä 50DF engines also have much lower stack emissions than a steam plant.
Their low NOx emissions are about one-tenth those of the equivalent diesel
engines. The combination of the engines' low fuel consumption and their maximum
use of natural gas means the Wärtsilä 50DF engines also have low CO2 emissions.
Technical details of the
Wärtsilä 50DF engines and their dual-fuel system
Developed from Wärtsilä's
very successful type 46 diesel engines, the Wärtsilä 50DF engines have cylinder
dimensions of 500 mm bore by 580 mm piston stroke. Available in configurations
with six, eight and nine cylinders in line, and 12, 16 and 18 cylinders
Vee-form, the Wärtsilä 50DF engines develop 950 kW per cylinder MCR at 500 or
514 rev/min for 50Hz and 60Hz electricity generation respectively.
The Wärtsilä 50DF engines
can be run alternatively in gas mode or liquid fuel mode. The engines are also
fully capable of switching over from gas to liquid fuel (marine diesel oil)
automatically should the gas supply be interrupted, while continuing to deliver
full power.
Gas fuel is supplied at a
low pressure (less than five bar) to the engines. In gas mode, the Wärtsilä
50DF engines operate according to the lean-burn Otto process. Gas is admitted
into the air inlet channels of the individual cylinders during the intake
stroke to give a lean, premixed air-gas mixture in the engine combustion
chambers. Reliable ignition is obtained by injecting a small quantity of diesel
oil directly into the combustion chambers as pilot fuel which ignites by
compression ignition as in a conventional diesel engine.
The Wärtsilä 50DF engines
use a "micro-pilot" injection with less than one per cent of the fuel
energy being required as liquid fuel at nominal load. Electronic control
closely regulates the "micro-pilot" injection system and air-gas ratio
to keep each cylinder at its correct operating point between the knock and
misfiring limits.
*** *** ***
Refreshing Innovation firmato
Alfa Laval
Alfa Laval, il leader globale nella fornitura di
componenti specializzati e soluzioni ingegneristiche, sarà presente a SIMEI, il
Salone Internazionale Macchine per Enologia e Imbottigliamento, a Milano.
Il tema dello stand Alfa Laval è “Refreshing Innovation”,
a testimoniare il rinnovato impegno di Alfa Laval a sostenere il business dei
suoi clienti attraverso la ricerca e lo sviluppo di prodotti e di conoscenza
del processo.
Al suo stand nel Padiglione 15/I, l’azienda esporrà
alcuni fra i prodotti di punta – ad esempio, ViscoLine, la nuova serie di scambiatori tubolari ad
alta efficienza per il raffreddamento del pigiadiraspato, del mosto, del vino e
dei prodotti alimentari ad elevata viscosità;
il Decanter X20, per la chiarificazione dei mosti o dei fondi di
chiarifica. Il VNPX507 che rappresenta la nuova generazione di separatori
centrifughi “multipurpose” per la chiarifica dei mosti, dei vini e per la
brillantatura di vini o spumanti. La pompa Solid C, la nuova serie di pompe
centrifughe per applicazioni alimentari standard nelle cantine.
Recentemente Alfa Laval ha aggiunto al suo portafoglio
prodotti la gamma di membrane per Filtrazione Tangenziale. Al SIMEI l’azienda
esporrà DSS LabStak M39 – unità di test per la definizione delle membrane da
utilizzare nella micro ed ultra-filtrazione
di prodotti ad elevata viscosità o ad elevato contenuto di solidi. La gamma di
membrane copre tutti i processi di filtrazione nel settore enologico, dalla
microfiltrazione alla concentrazione ad osmosi inversa. Le nostre membrane
possono inoltre essere utilizzate, ad esempio, nella “dealcolizzazione” della
birra e del vino oppure per la concentrazione e filtrazione dei succhi di
frutta.
La recente acquisizione di Toftejorg e della sua gamma di
prodotti per il lavaggio di serbatoi, inoltre, consente il risparmio di tempo,
energia elettrica, acqua e detergenti durante la pulizia dei serbatoi. Per la
prima volta al SIMEI questi prodotti verranno esposti con il nome Alfa Laval.
I visitatori del SIMEI avranno
ancora una volta l’opportunità di apprezzare l’impegno Enotecnologico di Alfa
Laval fra il 2 ed il 6 Dicembre.
Venerdì,
21 novembre 2003
Breakthrough for new
type of Cylinder Lubrication
Denmark-based
Hans Jensen Lubricators A/S have experienced a break-through for their recently
introduced Swirl Injection Principle for cylinder lubrication of 2-stroke
marine diesel engines. Within two years, more than 100 vessels now use this
lubrication system, by many considered as “revolutionary”.
The
Swirl Injection Principle (SIP) enables a reduction of cylinder oil consumption
while maintaining a highly satisfactory cylinder condition compared to
conventional methods of lubrication, while the principle can be applied to all
three major engine designs (MAN B&W, Wärtsilä-Sulzer and Mitsubishi) with
equal benefits.
Hans
Jensen Lubricators’ SIP lubrication is the only cylinder lubrication principle
allowing an even circumferential distribution of the cylinder oil on the upper
part of the liner wall for every engine revolution. This is crucial according
to engine designers, since acid neutralization is paramount for avoiding
excessive liner wear due to corrosion.
The
system design allows retrofit application with advantages similar to those
obtained on newbuildings. In a retrofit situation, a reduction in cylinder oil
consumption by 60% has been experienced, with hardly any liner wear (below 0.02 mm/1000h), and extended
lifetime of piston rings. For
more information, please contact HANS
JENSEN LUBRICATORS A/S,
PHONE: +45 98 57 19 11 - FAX: +45 98 57 13 87; E-MAIL: hjl@hjlubri.dk - WEB: www.hjlubri.dk
Wednesday, 19 November 2003
Tecnologie
avanzate al Salone Nautico di Genova
Apelmar Technology, antica società genovese, che
rappresenta i marchi più avanzati negli apparati elettronici di ausilio alla
navigazione e che è stata tra le prime ad introdurre più di venti anni fa radar
e sonar a colori, ha presentato al 43° Salone Nautico di Genova una serie di
apparati della casa giapponese Koden. Tra questi una serie di radar a colori omologati
con un sistema principale per navi da 10.000 tsl, una serie di ecoscandagli a
colori e strumenti multifunzione eco-radar-plotter cartografico con possibilità
di sovrapposizione dell’immagine radar sulla cartografia.
Per informazioni www.koden.it
Mercoledì, 19 novembre 2003
Rolls Royce, contratti navali per 110 milioni di sterline
Rolls-Royce si è aggiudicata due contratti del
valore complessivo di 110 milioni di sterline per la fornitura di reattori
nucleari per sottomarini e servizi di supporto alla marina militare britannica.
Nell’ambito dell’accordo firmato con il ministero della difesa
britannico, Rolls-Royce fornirà i core per due reattori nucleari destinati ai
sottomarini di classe Vanguard della Royal Navy, per un valore di circa 60
milioni di sterline. Questi impianti sono stati progettati per operare per
tutto il ciclo vitale del sottomarino senza la necessità di fare rifornimento.
Verranno installati anche sui sottomarini della nuova classe Astute,
attualmente in costruzione. Il contratto prevede inoltre un’opzione del valore
di 20 milioni di sterline per la fornitura di un altro core (ovvero il nucleo
centrale del reattore) destinato ad un sottomarino di classe Trafalgar. Il secondo contratto vinto da Rolls-Royce ha una
durata di cinque anni con un’opzione di altri cinque per un valore potenziale
di 30 milioni di sterline in 10 anni, e consiste nella fornitura di componenti
e servizi per 20 navi della Royal Fleet Auxiliary (flotta ausiliaria della
Royal Navy), nonché nell’addestramento all’utilizzo di tutte le apparecchiature
di bordo Rolls-Royce (motori diesel principali e ausiliari, stabilizzatori,
rifornimento e attrezzature per il ponte di comando, eliche e sistemi di
localizzazione).
Rolls-Royce signed two
contracts for 110 million pounds to supply nuclear rezctors for submarines and
for British Navy support
services.
Martedì, 16 settembre 2003
Le eliche CLT SISTEMAR
Elica a pale orientabili
Elica a passo fisso
La propulsione ad elica fu inventata da Bernoulli, che
nel 1752 brevettò un’elica costituita da pale collegate ad uno stesso mozzo, la
cui forma complessiva non era molto dissimile da quella delle eliche attuali.
Lo sviluppo dell’elica, fino all’attuale moderno stato
dell’arte, è passato attraverso l’evoluzione della descrizione teorica
dell’interazione tra flusso d’acqua e le superfici delle pale, ossia attraverso
la formulazione di modelli matematici sempre più idonei a descrivere l’intima
interazione flusso/pale.
La prima installazione di
un’elica propulsiva si ebbe nel 1776 sul sottomarino “American Turtle”, ma
l’elica dimostrò le sue possibilità, rispetto alla propulsione a ruote, solo
verso il 1840, quando in esito ad una competizione tipicamente inglese,
condotta a parità di potenza propulsiva (145 KW), la nave “Rattler”,
equipaggiata con un’elica, vinse la gara di tiro sulla nave “Alecto”,
equipaggiata con ruote.
Nel
l845 venne costruito il primo vascello transatlantico a vapore propulso per mezzo
di eliche, il“Great Britain”.
Nel
1855 Carles Augustus Holm ricevette la medaglia di argento all’esposizione di
Parigi per l’intuizione di piegare l’apice delle pale delle eliche
all’indietro, verso il timone.
Ma per
arrivare all’adozione, razionale e sistematica, di un apice palare piegato
all’indietro si è dovuto attendere fino al 1983, data in cui il Prof. Gonzalo
Perez Gomez ed i suoi collaboratori, avendo completamente rivisto la teoria
dell’elica, hanno pubblicato la “Nuova Teoria del Momento”, questa teoria è
stata poi pubblicata dallo SNAME nel 1993 e ha ricevuto l’assetto finale nel
1995 con la pubblicazione della “New Cascade Theory”.
I
meriti fondamentali di questa nuova teoria sono l’estrema semplicità, la
versatilità e la generalizzazione. Soprattutto quando confrontata con le altre
moderne teorie (Teoria della Linea Portante e Teoria della Superficie
Portante); teorie non rigorose sotto il punto di vista teorico, estremamente
onerose sotto il punto di vista computazionale e applicabili solo in
determinati ambiti.
I
limiti delle teorie attuali possono essere stigmatizzati con due esempi:
- R
91 Charles de Gaulle, la portaerei nucleare fiore all’occhiello della
marina militare francese, eliche rotte nel viaggio inaugurale a causa di
cattiva valutazione dei carichi idrodinamici;
- Alcune
navi traghetto passeggeri di recentissima costruzione, le cui eliche
inizialmente installate erano errate, e quelle attualmente installate sono
il secondo, il terzo o il quarto stadio di sviluppo e revisione del
progetto iniziale.
La
Nuova Teoria del Momento permette, oltre alla progettazione di eliche
convenzionali, anche la progettazione di eliche CLT SISTEMAR, eliche ad apice
caricato e contratto (CLT è l’acronimo di Contracted and Loaded Tip).
Personalmente
ho avuto conoscenza delle eliche CLT SISTEMAR nell’ormai lontano 1996, e non
nascondo che, conoscendo la funzionalità idrodinamica delle eliche, ne rimasi
folgorato nel senso che ebbi la possibilità di intuire le potenzialità che il
nuovo tipo di pala proponeva.
I
vantaggi delle eliche CLT SISTEMAR sulle eliche convenzionali sono numerosi,
sperimentati e documentati al vero su più di 230 navi:
- Rendimento
superiore (conservativamente +8%)
- Risparmio sul
combustibile
- Risparmio sulla
manutenzione dei MM/PP
- Incremento della
velocità massima
- Aumento
dell’autonomia
- Inibizione
della cavitazione
- Inibizione
del vortice di apice della pala
- Silenziosità
- Minori vibrazioni
indotte
- Maggiore
spinta
- Minore diametro
dell’elica
- Migliore
manovrabilità della nave
A
fronte di tutti questi vantaggi, può sembrare strano a dirsi, non si registra
svantaggio alcuno.
In
particolare è da sottolineare come nelle eliche convenzionali l’alto rendimento
e la cavitazione siano interdipendenti, cosa che non avviene per le eliche CLT
SISTEMAR.
Mi
limiterò qui a descrivere il motivo per cui le eliche CLT SISTEMAR sono esenti
dal vortice di apice, che è quello che crea i maggiori problemi dal punto di
vista di rumore e vibrazioni.
Quando
un flusso investe un profilo alare, così come un profilo palare, si creano una
regione di sovra pressione sulla parte inferiore del profilo, ed una regione di
depressione sulla parte superiore del profilo; si genera quindi una spinta.
All’estremità del profilo alare queste due regioni
comunicano tra di loro.
Accade
quindi che il flusso della regione in pressione venga risucchiato, attorno
all’estremità del profilo, verso la regione in depressione.
La prima conseguenza è che l’estremità del profilo alare
non concorre a generare spinta.
La seconda conseguenza è che questo risucchio crea un
vortice di estremità.
L’installazione
di una pinna all’estremità della pala impedisce che la regione in pressione sia
in comunicazione diretta con la regione in depressione.
Si ha pertanto la possibilità di generare una notevole
spinta anche all’estremità della pala evitando nel contempo la formazione del
vortice di apice.
Potrei
spingermi oltre, e spiegare anche i motivi del maggior rendimento e
dell’inibizione della cavitazione, ma non ritengo sia questa la sede
appropriata.
Voglio
sottolineare come la pinna di estremità sia largamente impiegata in aeronautica
(anche se i vantaggi per un’ala di aereo sono inferiori a quelli che si hanno
per una pala d’elica navale) e affermare come alcuni costruttori di eliche
convenzionali abbiano copiato l’idea dell’elica CLT SISTEMAR, limitatamente
alle loro conoscenze e possibilità di brevetto, ottenendo solo limitati
vantaggi.
Come ho già detto, le eliche CLT SISTEMAR, sia a passo
variabile sia a passo fisso, sono attualmente installate su più di 230 navi di
differenti tipologie, con un’amplissima gamma di potenza di installazione:
·
fino a 300.000 DWT
·
fino a 27 MW per elica
·
fino a 36 nodi di velocità.
I
risultati di queste installazioni hanno sempre confermato le previsione di
calcolo, dimostrando l’estrema bontà del nuovo modello teorico.
Presento
ora una carrellata di risultati e referenze, tutti dati pubblicati su riviste
specializzate o riportati nel corso di convegni.
Retrofitting:
|
SHIP |
TYPE |
SIZE (DWT) |
DATE |
SAVING |
|
|
Tanker |
270.000 |
1983 (TVF) |
15 % |
|
Munguia |
Tanker |
300.000 |
1984 (TVF) |
15 % |
|
Guardo |
Bulk carriers |
11.850 |
1990 |
16 % |
|
Manjoya |
Bulk carriers |
11.850 |
1991 |
16 % |
|
Milanos |
Bulk carriers |
11.850 |
1991 |
16 % |
|
Sac Flix |
Bulk carriers |
15.700 |
1992 |
13 % |
|
Sac |
Bulk carriers |
30.500 |
1992 |
13 % |
|
Bebedouro |
Juice carrier |
12.000 |
1995 |
9 % |
|
Comanche |
Bulk carriers |
164.000 |
1997 |
12 % |
|
Cherokee |
Bulk
carriers |
164.000 |
1997 |
12 % |
|
Paiute |
Bulk
carriers |
70.000 |
1998 |
11 % |
|
Powhatan |
Bulk
carriers |
70.000 |
1998 |
10 % |
Il
return of investment per i retrofitting è stato, in media, inferiore ai due
anni.
Nuove
costruzioni:
|
SHIP |
TYPE |
SIZE (DWT) |
DATE |
SAVING |
|
Goliath |
Cement carrier |
15.700 |
1993 |
14 % |
|
Nakai 607 |
Tanker |
5.000 |
1995 |
9 % |
In
particolare, ho personalmente seguito le prove in mare sia della M/N Sicilia,
dotata di elica CLT SISTEMAR, sia della M/N Kerel, gemella della M/N Sicilia ma
equipaggiata con elica convenzionale. Il confronto delle prove in mare ha
evidenziato un risparmio di combustibile, a parità di velocità, non inferiore
all’8 %, accompagnato da un netto abbattimento delle vibrazioni indotte
dall’elica sulla volta di poppa.
Vorrei
infine trattare di un problema che affligge, in diversi gradi tutti i traghetti
convenzionali veloci che, progettati per operare a velocità prossime o
superiori ai 28 nodi, vengono anche eserciti a velocità inferiori (e.g. viaggi
notturni e bassa stagione).
Queste navi, per poter raggiungere
le velocità di progetto ha installate potenze notevolissime (da 20 a 33 MW per
elica) che, per ragioni di limitato pescaggio, vengono scaricate su eliche di
dimensioni contenute (diametri da 4.5 a 6.0 m circa), questo implica che le
pale dell’elica siano molto caricate, con conseguente insorgenza di fenomeni
cavitativi particolarmente intensi e di fenomeni vibratori dannosi e fastidiosi
causati principalmente dai vortici che si generano all’apice delle pale e che
eccitano la volta di poppa.
Sulle
eliche convenzionali, al fine di attenuare l’entità delle pulsazioni sulla
volta di poppa alla velocità di progetto, l’apice delle pale viene “scaricato”,
cioè il passo geometrico all’apice della pala viene ridotto. Questa operazione
ha come primo effetto collaterale la diminuzione del rendimento dell’elica.
A
velocità inferiori alla velocità di progetto, ottenute ruotando le pale nel
senso di una diminuzione del passo, l’apice, già scaricato, si trova ora ad
avere passo negativo, con conseguente formazione di intenso vortice d’apice,
pulsazioni, vibrazioni.
Quanto
sopra spiega il motivo per cui tutti i traghetti convenzionali veloci soffrono
di rilevanti vibrazioni a basse velocità mentre ne sono generalmente esenti ad
alte velocità.
Come
affermato precedentemente, le eliche CLT SISTEMAR, essendo esenti da vortice di
apice, non inducono vibrazioni sulla volta di poppa né a passo di progetto né a
passo ridotto o fortemente ridotto.
In
conclusione è possibile affermare quanto segue:
Considerati
i vantaggi, già indicati, offerti dalle eliche CLT SISTEMAR, la scelta di
queste eliche, per i loro innumerevoli vantaggi in confronto alle eliche
convenzionali, è una scelta dominante per ogni nuova costruzione, sia nell’ottica
del cantiere, che sarà meno esposto a reclami riguardanti rumore, vibrazioni,
cavitazione, velocità contrattuale, sia nell’ottica dell’Armatore, che potrà
realizzare un considerevole risparmio sui costi di esercizio nave grazie alla
maggiore efficienza delle eliche.
L’adozione di eliche CLT SISTEMAR è particolarmente
indicata per tutte quelle navi afflitte da problemi di cavitazione, rumore e
vibrazioni in corrispondenza della volta di poppa e parti sovrastanti,
permettendo non solo la definitiva soluzione di questi problemi, ma anche di
ottenere, al contempo, un incremento dell’efficienza propulsiva tale da
ammortizzare in breve tempo il costo dell’investimento.
Infine,
grazie al notevole risparmio sui costi di esercizio, l’adozione di eliche CLT
SISTEMAR è indicata anche per navi esistenti che, pur non presentando problemi
di cavitazione, rumore e vibrazioni, sono equipaggiate con eliche a basso
rendimento.
Ci si
può chiedere come mai, nonostante gli ottimi risultati che vi ho mostrato,
queste eliche non siano l’attuale standard propulsivo.
Ci sono
due fondamentali ostacoli:
I
maggiori costruttori di eliche convenzionali non posseggono le licenze, le
conoscenze teoriche e le esperienze sul campo per poter progettare con successo
eliche di questa tipologia, e pertanto ne sminuiscono i vantaggi, salvo poi
copiarle in parte.
La
diffidenza degli armatori e dei loro uffici tecnici agli sviluppi della tecnica
in genere e la riluttanza a prendere decisioni che rendano la nave “diversa”
dalle altre, salvo poi rincorrere le mode.
Come vincere queste resistenze? E soprattutto, come
vincere la sfiducia degli operatori?
Sarebbe facile affermare “tramite la conoscenza”, ma così
non è!
Più vero è affermare “tramite garanzie.”
SISTEMAR,
la società spagnola presieduta dal Prof. Gonzalo Perez Gomez, l’unica società
in grado di progettare compiutamente questo tipo di eliche, si è pertanto
attrezzata per fornire piene garanzie contrattuali e bancarie in casi di
retrofitting.
In caso
di nuove costruzioni SISTEMAR fornisce le stesse garanzie contrattuali fornite
da tutti i progettisti di eliche, ma in questo caso è necessario non solo
convincere l’armatore, ma anche il cantiere, impresa forse ancora più
difficile, come ho personalmente sperimentato durante la costruzione di due
recentissime navi traghetto passeggeri.
La
sfida che SISTEMAR lancia agli armatori, che è quella di fidarsi, sulla base
dei risultati, teorici e pratici, e delle garanzie bancarie, è una sfida
insignificante per chi è abituato a operare in un mercato altamente
competitivo; eppure questa sfida non viene raccolta.
Evidentemente
l’apparente sicurezza dello status quo ha un peso maggiore di risparmi che, per
traghetti convenzionali veloci tipo Bithia, Minoan, Mega Express, Moby Wonder,
Superba, sono quantificabili in 400.000 euro all’anno per nave.
Venerdì,
30 maggio 2003
31° BIAS 14-17 settembre 2004
Sono state definite ufficialmente le
date del 31° BIAS e BIAS Microelettronica 2004, Convegno mostra Internazionale
dell’Automazione, Strumentazione e Microelettronica: la prossima edizione della
manifestazione è in programma dal 14 al 17 settembre 2004 nei padiglioni di
Fiera Milano. (www.TTMmagazine.com)
venerdì 23
maggio 2003
@@@@@
Fuel Conditioning Module takes
automation to the next level
Alfa Laval’s Fuel Conditioning Module, FCM, ensures a
constant supply of clean fuel to the diesel engine at the flow rate, pressure
and viscosity specified by the engine manufacturer.
The FCM’s modular design saves space and gives maximum
configuration flexibility to meet the requirements of any engine and engine
room layout. Control equipment is mounted in a central pillar for maximum
accessibility. Service areas have been included for easy maintenance.
A
product of its time, the FCM is fully automated with extensive remote
monitoring and control possibilities and a user-friendly design. The new
generation of Alfa Laval controllers, EPC 50B, provides full automation of all
control functions. Process information can be displayed on the operator panel,
in the engine room control room or the ship’s automation system.
The fact that Alfa Laval
uses the same controller for all oil treatment systems allows simple
integration into the ship’s computer system. It also makes life simpler for the
crew who only need to familiarize themselves with one system.
The popular module has
already been ordered by 100 customers.
Further information can be
found at http://www.alfalaval.com
@@@@@
SCHOTTEL presents its innovative propulsion
SCHOTTEL GmbH & Co. KG
in Spay on the River Rhine in
The
current SCHOTTEL range of products and services encompasses in particular:
Rudderpropellers (SRP) up to 6000 kW, Twin-Propellers (STP) up to 3500 kW,
Navigators (NAV) up to 1000 kW, Podded Drives (SEP and SSP) up to 20 MW,
Pump-Jets (SPJ) up to 3500 kW, Transverse Thrusters (STT) up to 3400 kW, controllable-pitch propeller
plants (SCP) up to 30,000 kW, including shafting, rudder systems, and remote
control devices, as well as tailor-made steering and control systems.
SCHOTTEL is showing its
range of innovative products and services on stand C:1-02 G05 within the German
Group where an experienced sales and service team will be on hand. In
@@@@@
ABB is
selected by MHI to deliver two CRP Azipod@ Propulsion systems far Shin-Nihonkai
Ferry
ABB has been awarded a contract by Mitsubishi Heavy Industries
(MHI) to supply the CRP Azipod propulsion systems far two 17 000 GRT RoPax
Ferries under construction at the Nagasaki Shipyard in
Tuesday, 22 April 2003
@@@@@
PITTURE: NOTIZIE
DA SIGMA COATINGS
Sigma Coatings su “La Suprema”
Sigma Coatings, divisione
marina del gruppo SigmaKalon sesto produttore mondiale di pitture, ha fornito i
prodotti vernicianti per il trattamento di circa 8000 metri quadrati di carena
e 40.000 metri quadrati di casse del cruise ferry “La Suprema”. In particolare
la carena è stata trattata con la nuova pittura antivegetativa autolevigante SIGMA
ALPHA GEN che preserva dalla formazione di vegetazione marina fino a 60 mesi,
pur rispettando pienamente le nuove norme ecologiche”IMO AFS Convention” che
proibiscono l’uso di composti organostannici a partire da gennaio 2003.
Quarantamila sono invece i
metri quadrati trattati per le casse di zavorra, gavoni, doppi fondi, casse
acque di rifiuto e casse acqua potabile, trattati con SIGMAGUARD BT e SIGMA
PHENGUARD, due prodotti esenti da solventi che sono l’ideale soluzione contro
l’aggressione dell’acqua di mare, delle acque di scarico contenenti acidi
grassi fino a 70 gradi certificate “corrosion control coating” Lloyd’s Register
ed omologate dai principali istituti mondiali di certificazione per il
trasporto di acqua potabile di navi passeggeri. (www.TTMmagazine.com)
Giovedì, 20 marzo 2003
Sigma Coatings: pitture navali per le Marine Militari
Sigma Coatings, negli ultimi venticinque anni, è stata una
delle maggiori fornitrici di pitture navali delle principali Marine Militari
mondiali, tra le quali: United States Navy, Royal Navy (U.K.), Deutsche
Bundesmarine, South African Navy, Koninklijke Marine (Netherlands), Indian
Navy, Danish Navy e molte altre. In particolare con la collaborazione della
Marina Militare degli Stati Uniti è nato il FLEET CORROSION CENTRAL FORUM con
lo scopo di avere un veicolo di dialogo diretto tra Società applicatrici,
fornitori di prodotti vernicianti e gli organi tecnici della US Navy che
governano la manutenzione di navi, sommergibili e mezzi anfibi. Uno dei primi
risultati di tali studi è stato l’ERM Program, Edge Retention Coatings, con
l’adozione di cicli per casse di zavorra e ponti esposti, completamente esenti
da solvente e con funzione autolivellante di protezione degli spigoli vivi e
zone di difficile accesso.
In questo progetto, Sigma
Coatings ha fornito la U.S. Navy di SIGMAGUARD BT per la protezione di 190
casse di zavorra di 35 unità per un totale di 280.000 metri quadri ed il nuovo
prodotto SIGMA EDGEGUARD per la protezione dei ponti e sovrastrutture di 21
unità per un totale di 60.000 metri quadri protetti. (www.TTMmagazine.com)
Giovedì, 20 marzo 2003
@@@@@
ABB Compact Azipod® Propulsion selected for luxury
yacht
ABB has been awarded a
contract by ALSTOM Marine (Chantiers de l’Atlantique) to supply the Compact
Azipod® propulsion system for a 72 m Luxury Yacht due for completion at the
Alstom Lewroux Naval yard in 2005. The vessel will be equipped with two Compact
Azipod units in a “pulling” mode, rated at 1500 kW each.
With the Compact Azipod
system, ranging from 400kW, ABB has made large cruise liner propulsion
technology available also to the Megayacht segment, where it made its
introduction through two orders in 2002. Azipod propulsion offers low structure
borne and acoustic noise levels, enhanced manoeuvrability in adverse weather
and sea conditions, as well as fuel economy with an extended operating range.
Compact Azipod is a podded propulsion system, providing unlimited (360°)
steering angles. It incorporates a permanent magnet electric motor installed in
the submerged pod. Compact Azipod propulsion features direct drive on a fixed
pitch propeller, thus eliminating the need for mechanical gears. Hydrodunamic
efficiency is enhanced by the design, an by installing the unit in a “pulling”
rather than “pushing” mode. The concept allows full thrust in all directions.
Three recent Compact Azipod orders for Megayachts further strengthen the role
of ABB as the innovative world leader in electric propulsion and podded
propulsion technology. (www.TTMmagazine.com)
@@@@@
First
Wärtsilä 32 engines with Common Rail injection
Wärtsilä Corporation has
delivered its first Wärtsilä 8L32 Common Rail diesel generating set for a
newbuilding at Odense Steel Shipyard A/S in
The newbuilding Axel
Maersk is a large post-panamax container vessel due to enter service in March
2003. The ship actually has four Wärtsilä generating sets, three with Wärtsilä
8L32 engines and one with a Wärtsilä 6L32 engine. One of the eight-cylinder
auxiliary engines is equipped with Common Rail. The Wärtsilä 8L32 sets each
give an electrical output of 3460 kW at 720 rpm, and the Wärtsilä 6L32 set 2590
kW at the same speed.
The ship is also equipped
with a single 12-cylinder Sulzer RTA96C low-speed main engine supplied by
Wärtsilä’s license, HSD Engine Co Ltd in
Common Rail is one of the
key technologies being introduced by Wärtsilä which reduce the environmental
impact of its engines. Direct Water Injection and Compact SCR are already
available for reducing Nox emissions in marine applications, while gas engines
will reduce CO2, Nox and Sox emissions. Other emissions-control technologies
are also being developed. (www.TTMmagazine.com)
Wednesday, 5 March 2003
@@@@@
IT per
competere nei trasporti e nella logistica
Roma - Si è
tenuto a Roma il convegno “Investire nelle tecnologie informatiche per
competere nei trasporti e nella logistica”, organizzato da Freight Leaders
Club. Ne riportiamo alcune relazioni.
E’
ormai certo che lo sviluppo della telematica per il trasporto delle merci e per
la sicurezza nelle infrastrutture del trasporto, saranno i temi dominanti per i
prossimi cinque anni. Questo per tre ragioni fondamentali:
Þ le
aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori) sono obbligate a
migliorare i propri processi produttivi e di distribuzione, chiedendo ai propri
fornitori una più efficiente attività e rapidità di esecuzione del trasporto
nel ciclo di ritiro/consegna della merce, nonché la fornitura di informazioni
in tempo reale sullo stato della merce nei diversi passaggi sino alla
destinazione finale;
Þ gli
operatori del trasporto merci e della logistica - consapevoli di essere il vero
anello di congiunzione della filiera produzione/distribuzione dei loro Clienti
- devono necessariamente offrire migliori servizi, anche attraverso l’utilizzo
di strumenti che consentano il trasferimento immediato di informazioni e
documenti ed il controllo in tempo reale delle diverse fasi che compongono il
ciclo complesso del trasporto;
Þ gli Enti che hanno
il compito di governare e contribuire allo sviluppo
dell'’intermodalità e rendere
maggiormente produttivo e competitivo il “Sistema Paese” hanno messo in campo
una strategia tesa allo sviluppo ed alla utilizzazione della telematica, quale
strumento per la gestione ed il controllo della mobilità e della sicurezza del
trasporto merci e delle infrastrutture. Detta strategia risponde anche alle
decisioni assunte dai Premier del G8
nei lavori conclusi il 27 Giugno 2002 a Kananaskis – Alberta (Canada) –
riferite alle misure per incrementare la sicurezza in tutte le modalità di
trasporto, attraverso lo sviluppo di un sistema di sicurezza relativo al
trasporto ed alla distribuzione di merci pericolose.
In questo quadro, la telematica è (e sarà
sempre più) la risposta alle reali esigenze del mercato ed il suo sviluppo non
può essere lasciato alla casualità dovuta alla lungimiranza imprenditoriale, né
tanto meno alle necessità dei singoli operatori. Ciò creerebbe uno sviluppo
disordinato, dilatato nel tempo, ad alto costo e con sistemi proprietari
probabilmente creati tra clienti e fornitori, obbligando i soccombenti ad una
gestione delle attività informatiche e telematiche in modo non uniforme e –
sicuramente - non interoperabile con tutti gli altri soggetti pubblici e
privati che compongono la catena complessiva del trasporto e della logistica.
In tale contesto, per
raggiungere dei traguardi positivi, è indispensabile che a livello nazionale
siano introdotti comportamenti orientati alla cooperazione, al coordinamento ed
alla codecisione, assicurando la coesistenza di strategie rispondenti ai
caratteri delle specificità di ogni singolo segmento (che dovranno permanere)
con altre improntate alla definizione di obiettivi comuni e di scenari
condivisi.
Ben rispondono a queste necessità le azioni intraprese dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti - nel dare applicazione al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000), che ha affidato l’incarico per la
definizione dell'Architettura Nazionale della telematica per i trasporti
intermodali ed ha coinvolto i soggetti del settore (mercato dei trasporti e
delle tecnologie) per la stesura di tre proposte progettuali aventi per oggetto
dei dimostrativi pilota per lo sviluppo della telematica nei seguenti aree:
Þ
gestione degli effetti sulla
mobilità in ambito urbano del commercio elettronico;
Þ
gestione integrata delle chiamate di emergenza;
Þ
monitoraggio e gestione del trasporto intermodale delle
merci pericolose.
Dette iniziative, complessivamente, assumono maggior rilievo se si
considera che l’architettura nazionale ed i tre progetti pilota, saranno
portati a termine attraverso la collaborazione e la condivisione
tecnica/operativa di “gruppi di lavoro”. Gruppi nei quali partecipano soggetti
pubblici e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza,
nonché esperti in applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte
riguardante i mezzi di trasporto.
Quindi, soluzioni progettuali che nasceranno direttamente dagli
operatori del mercato e delle tecnologie in una logica di coinvolgimento e
consenso sulle realizzazioni e, quindi, con
la partecipazione attiva degli operatori pubblici e privati del trasporto per l’avviamento delle
attività telematiche e per la loro successiva disseminazione.
In tale quadro, oltre ai pregi indicati, detto sviluppo consente anche
di:
Þ
creare
una massa critica considerevole
Þ
rispondere
alle esigenze degli operatori senza obbligarli ad investimenti rilevanti
Þ
utilizzare
le soluzioni e le tecnologie esistenti
Þ
proporre
soluzioni che abbiano come finalità anche la semplificazione dei processi
amministrativi ed autorizzativi che insistono nel trasporto intermodale delle
merci
Þ
dotare
gli operatori di soluzioni che rispondano alle esigenze di velocizzazione delle
attività
Þ
offrire
servizi a grande valore aggiunto per il miglioramento complessivo
dell’operatività dei singoli soggetti che intervengono nel ciclo complesso del
trasporto.
Solo a titolo di esempio, vengono di seguito riportati alcuni vantaggi
dovuti all’utilizzo della telematica:
Flusso
Informativo/documentale: In Italia,
ogni anno vengono trasmessi - con
metodi tradizionali - miliardi di
informazioni/documenti (termine con il quale generalmente si denotano tanto le
comunicazioni commerciali che quelle istituzionali) scambiati tra oltre venti
tipologie di operatori pubblici/privati. I costi relativi alla preparazione,
spedizione e successivo utilizzo delle informazioni è stato stimato in oltre il
7% del valore del trasporto. Il processo di gestione di questi dati è
inefficiente: basti pensare che il 50% dei documenti (a fine ciclo) contiene
errori, mentre oltre il 70% dei messaggi è preparato ed elaborato con sistemi
informatici ma trasferito con sistemi manuali e con il fax ed e-mail. I
messaggi sono pertanto inseriti, stampati, inviati, reinseriti, ristampati,
reinviati, e così via (attraverso
tutta la
catena del trasporto).Si consideri inoltre che per ogni trasporto
internazionale vengono prodotti circa 40 documenti e 360 fotocopie (fonte
Ediship).
L’utilizzo
della telematica consentirebbe il trasferimento delle informazioni/documenti
tra i vari attori in modo sicuro e certificato evitando quindi quegli errori
che stanno alla base delle diseconomie
portate dal trasferimento manuale delle informazioni. Informazioni e
documenti che in parecchi casi vedono l’intervento umano per il trasferimento
delle stesse.
Tracking/tracing dei mezzi e
delle merci: Un sistema di
tracking/tracing – oltre ad offrire il vantaggio ai flottisti/MTO di conoscere
in tempo reale il posizionamento dei mezzi per un loro migliore utilizzo,
potrebbe consentire agli stessi di fornire indicazioni ai ricevitori dei mezzi
(Caricatori/magazzini/depositi/terminal, ecc) sull’arrivo dei mezzi stessi in
modo tale che questi ultimi possano predisporre - per tempo - tutte le operazioni per pianificare le
attività e per evitare tempi improduttivi
nell’organizzazione delle attività ed evitare la sosta per i mezzi di
trasporto.
Semplificazione dei processi amministrativi/autorizzativi: I soggetti pubblici/privati che intervengono nel ciclo
intermodale, che avranno il compito di analizzare, progettare e sviluppare i
sistemi telematici, avranno anche la possibilità di verificare e proporre la
semplificazione dei processi amministrativi/autorizzativi che - allo stato
dell'’arte - impongono anche
spostamenti fisici di persone per il ritiro/consegna di richieste/documenti.
Questa ultima attività deve essere
finalizzata alla presentazione di proposte agli Enti competenti, per la
definizione di norme e provvedimenti tali da consentire il miglioramento
complessivo dei processi ed – in alcuni casi – anche per eliminare quei “colli
di bottiglia” che stanno alla base dell'inefficienza del trasporto intermodale
nel nostro Paese.
Quindi, per rendere possibili
tali vantaggi con il supporto della telematica, sono necessarie azioni e
contributi da parte dei Ministeri interessati, finalizzati a:
Þ
avviare immediatamente i progetti speciali previsti dal
PGTL;
Þ
creare le condizioni per lo sviluppo armonico e sistemico
della telematica e delle sue applicazioni con l’utilizzo delle tecnologie
esistenti ed emergenti;
Þ
monitorare i progetti telematici che verranno sviluppati
a livello territoriale ed intervenire per renderli omogenei ed interoperabili
tra loro;
Þ
identificare le azioni necessarie per migliorare i
processi e gli atti amministrativi legati al trasporto merci;
Þ
emanare regolamenti e norme tali da rendere possibili i
miglioramenti dei processi che la telematica induce e per agevolare l’introduzione
delle nuove tecnologie a bordo dei mezzi di trasporto.
Tutto ciò, ovviamente, in un quadro europeo delle
compatibilità: il che significa che, finalmente, l'Italia in qualità di
“project leader”, inizi a partecipare fattivamente alla costruzione del disegno
ed alla realizzazione di un sistema europeo, con proposte di progetto
migliorative di quelle sinora dominanti, emergenti dai documenti europei in
materia.
Al Convegno è intervenuto anche Luigi Pavani, ICT
Certification Department Manager di RINA S.p.A.. Il Rina opera in base ad una “mission” che le assegna il compito
di “salvaguardare e tutelare la vita umana, i beni e l’ambiente”: da qui nasce
il suo impegno e interesse nel campo dell’ Information Security e degli aspetti
di gestione collegati.
Mercoledì, 26 febbraio 2003
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Furuno
Felcom 15 and Felcom 16
Furuno launches two new Inmarsat C terminals, the GMDSS approved Felcom 15
and the non-GMDSS Mini-C terminal Felcom 16. Furuno’s long lasting marine
experience has resulted in this compact, and yet rugged, new Inmarsat
C-terminals. The Felcom 15 fulfils all specifications for GMDSS and is designed
to withstand the harsh environment onboard marine vessels. The non-GMDSS Felcom
16 utilises Inmarsat’s new Mini-C service with the same global coverage as the
traditional Inmarsat-C system, but allows an even more compact unit using
considerably less power than the Felcom 15.
With 12/24V Power and a PC with MicrosoftÒ Windows 98,
2000, ME or XP connected to the Communication Unit, the Felcom 16 becomes a
cost efficient e-mail and telex terminal with tracking facilities.
In addition to traditional telex and e-mail facilities, the Felcom 16
also allows Data Polling, i.e. automatic data transmitting at regular intervals
from the vessel to shore and your home office/base. The built in 12-channel GPS
automatically transmits data such as position, speed and course, offering
tracking facilities of the vessels.
Furuno takes pride in presenting a new MF/HF terminal suitable both as a
high output 250W GMDSS equipment (FS-2570), as well as a compact and cost
effective communication tool for coastal vessels, fishing vessels and yachts
requiring no more than 150W output (FS-1570). The new FS-21570 and FS-2570
fully meets all the necessary regulations by IMO, IEC and EN and complies to
GMDSS. For more information visit the website www.furuno.co.jp
and www.furuno.com (www.TTMmagazine.com)
Monday, 24 February 2003